很多人在日本坐火车的时候，经常会发出这样的疑问：“我要坐的车次是のぞみ1号，这个‘のぞみ’是什么意思呢？”这里就引出了这篇文章要讲到的，日本铁路列车的爱称问题。

日本铁路和国内一样也有列车等级的分别，JR（以前的国铁）体系内主要有普通/快速/特急三个基本种别以及各种衍生种别，私营铁道就更多了。在JR体系内，几乎所有的特急列车和一小部分快速列车有自己的爱称，每一趟列车都有由爱称和车次号组成的独一无二的编号，以起到区分的作用；至于其他的列车，因为基本实现公交化运营，所以没有编制爱称的必要，直接以其种别（普通/快速/…）和行走路线（中央线快速/中央总武线缓行/…）区分，车次号也只作内部业务与车迷交流用。

和中国直接采用列车种别代号（如特快-“T”，高速动车-“G”等）加上数字为列车命名不同，JR各公司一般都采用“爱称+数字”的模式为列车命名。一般来说，一个爱称指代一系列运行路线和停靠车站相近的列车，比如“のぞみ1号”中，“のぞみ”就是爱称，指代东海道-山阳新干线上的最高等级列车；与之相似，“こだま”就是指东海道新干线上的站站乐慢车，“あずさ”就是指从东京圈沿中央本线到松本方向的特急列车。至于数字，远离东京的方向（下行）取奇数，朝向东京的方向（上行）取偶数，这是对于所有列车都适用的规则（世界各国似乎都是如此）。至于数字大小方面，一般来说普通线路上运行的特急（以及快速）都是按照一天当中的发车次序从小到大排列，如果遇到临时加的班次则再取一个大数字开始数（比如定期的あずさ是从1-37，临时的就从51开始）。新干线方面的规律相对来说更加复杂，这里就不再赘述。

— 分割线（如果只是想获得去日本旅游的提示读到这里就可以了）—— 分割线（去日本旅游最主要还是用好乘换案内，整这么些乱七八糟的知识没用）—

一、初见“列车爱称”

日本的列车爱称的历史可以追溯到1929年。1920年代的日本经济一直增长乏力，无论是一战景气之后的经济泡沫崩坏还是关东大地震造成的不良债权暴雷都严重的拖累了经济发展，到了1927年昭和金融恐慌更是将日本经济推进了低谷。一方面，经济危机一来，大家当然都要捂紧钱袋子，能不花的钱就不花；另一方面，危机一来大家生意都清淡，也没有出差的必要，这两点使得日本铁路的营运状况受到了严重的冲击。虽然铁道省当时还是个政府部门，但日本铁道自第一次统计了盈利状况以来便肩负著赚钱的使命，所以官方必须想办法挽救铁路的上座率。

至于为何采用为列车添加爱称的方法，我推测大约是处于吸引乘客的目的。当时的列车名都是纯数字，例如下文提到的特急1・2、3・4号以及往东北方向的急行201・202号、801・802号，这种名字一方面不算好记，另一方面也显得有点无聊。一方面给列车取一个简单响亮的名字可以提高列车的知名度，另一方面取个和国家有关的名字也能蹭一蹭民众的爱国热情。实际上，列车爱称和火车本身一样，也是来自欧美的舶来品，可以说这种中学为体西学为用的技术日本人已经练到炉火纯青了。

取列车爱称算一件大事，自然要找配得上爱称的标杆车。那个时候，日本铁道省在贯穿日本的铁路大动脉东海道-山阳本线上就运行着这么两对列车：1・2号和3・4号。看名字就知道这两趟车不是一般车，这两趟列车一头连接着首都东京，一头连接着本州岛西端的港口下关（以前也称马关）。达官贵人们坐着1・2号车，再借由下关到釜山的连络船以及大陆上的铁路网可以一直到达亚欧大陆各处。这趟车地位足够重要，内部装饰也是足够的豪华，堪称当年日本铁道省的门面。而手头稍微拮据一点的人就会选择坐3・4号列车，舒适程度是没法比，但至少能保证两天就从九州到东京，这在当时也算是令人满意的速度了。这两趟车是当时日本仅有的两趟“特别急行列车”，由她们获得第一批爱称当然是实至名归。

1929年9月，铁道省向全社会公开募集列车爱称。经过统计，最终铁道省将得票数第一位的“富士”赋与1·2号特急列车，第三位的“樱”赋与3·4号特急列车。这两个名字都带有鲜明的日本特色，最纯粹的名字配上最高级的列车，可谓是“扬我国威”的最佳范例之一了。

东海道新干线开业后，“富士”改为东京到九州的卧铺特急，直至2009年废止。图源维基https://commons.wikimedia.org/wiki/File:JNR-EF66-53-for-Fuji.jpg

这个时候大家可能会问，排名第二的名字跑到哪里去了。实际上，铁道省比现在的JR对待投票的态度可是严谨的多，绝不会做佯装投票结果内定一个名字这种事情（高轮网关警告），而这个名字的姗姗来迟也有充分的理由。1930年，以投票排名第二的爱称“燕”为名的全新特急列车投入运行，往来于东京和神户之间。作为东海道本线上的新标杆车，这趟新列车从出生开始便一鸣惊人。“燕”从东京到大阪只需要8小时20分钟，比“富士”整整快了两个半小时，这在日本引起了轰动，“燕”也被大众称为“超特急”。燕子本来就以飞行速度快著称，和特急列车的高速正好相得益彰，“燕”这个名字变成了高速度的代名词。而随着时代发展，“燕”作为国铁门面的角色越来越深入人心，燕子也逐渐成为了整个国铁的象征，国铁巴士的标志就是一只燕子，而国铁棒球队也被命名为国鉄スワローズ（swallows，燕子的英文）。

（“燕”是1930年10月1日登场，同年11月14日时任首相滨口雄幸在东京站被枪击，当时他正要乘坐“燕”去冈山观摩军事演习）

（但这并没有影响“燕”在日本上层阶级中的地位，毕竟人家真的快）

（上一位被刺杀的首相原敬同样是在东京站遇害的，他当时准备坐夜行急行去京都参加立宪政友会大会）

（原文写作的时候安倍还是在任首相，现在也乐了）

用于牵引“燕”的C53型蒸汽机车进行了流线化改造，虽然因为当时列车速度较低没办法减少很多风阻，但对于减少煤烟进入客舱以及减少对其他线路和站台的风压依然有帮助。图源维基https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6c/JGR_C5343_hauling_train.jpg?download国铁巴士的“燕”标志。图源维基https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/16/JNR-Bus-Tsubame.JPG?download

作为高速度的标杆，“燕”经常会遇到碰瓷。当时和东海道本线并行的新京阪铁道（现在的阪急京都线）就曾经用“燕”给自己打广告，说自己的电车比“燕”的蒸汽机车跑得快，自称超特急，这是“燕”刚刚开始运行时候的事情（事实上当时新京阪超特急也是日本标定速度最快的列车，京都大阪34分钟连现在的阪急都达不到）。6年后，国铁自己为了应对关西私铁的竞争，也开始用速度更快的电车运行京阪神之间的短途线路，“燕”至此便退出了关西的短途业务。当然，在短途竞争中的失败并不影响“燕”在东海道线上的霸主地位，因为当时基本没有电车可以跑超过200公里的长途线路，而蒸汽机车在长途线路上让位于电车已经是战后的事情了。值得一提的是，1947年，与“燕”同番号的11号列车（因为战后混乱的关系，当时“燕”已经降级成夜行急行了）和丰田的一辆小轿车在名古屋到大阪之间进行了一场比赛，最后以小轿车比列车早46分钟到达大阪而告终。当时的11号列车不算最快的列车，同时铁道省当时的状态也是远不如战前，可以说这场比赛丰田胜之不武，但是这个结果还是为当时还未出生的国铁的棺材上敲上了第一颗钉子。（国铁于1949年成立，1987年解体，汽车运用的扩大造成了铁路利用率的下降，是国铁解体的最重要原因之一。）所幸，“燕”的名字一直到1950年才恢复，并且换成了平假名的“つばめ”，因而避开了这次耻辱性事件，“超特急”的名号也一直保持到新的电车特急接棒。

1937年，“燕”的妹妹“鸥”上线，也走东京-神户的区间，作为“燕”的补充。这两对特急列车加上之前的“富士”和“樱”组成了日本国有铁道内仅有的四趟特急。日本人大约是极爱鸟，之前公募时前十的名字就有一半是鸟的名字，“鸥”当时排名第八。在战后的特急列车大爆发中，鸟类贡献了一大批各具特色的列车爱称，众多“鸟儿”奔驰在列岛的各个角落，也算是一种别样的风景。

二、战前列车爱称的发展与普及

在战前铁道省官方只正式的指定了上文提到的四个列车爱称，但对于列车上座率的促进作用已经有目共睹，所以各家私营铁路也开始有样学样的搞起了列车爱称。私营铁道相对于官营铁道面临的竞争更大，所以他们也更有动力为自家的看板列车起一个好名字。比如大阪急行电铁（后来的近畿日本铁道）的“いすず（五十铃）”（来自列车途经的五十铃川），京阪电气铁道的“びわこ（琵琶湖）”（来自列车运行路线附近的琵琶湖），爱知电气铁道（后来的名古屋铁道）的“あさひ（朝日）”等等，都是战前非常具有代表性的私铁列车。这些爱称有的是加入了地域的特色（比如用当地的山河湖海命名），有的则是直接选取一些有着美好寓意的词。此外这些爱称基本上都用平假名，长度控制在3个字上下，这使得这些列车爱称简单好记又朗朗上口，从一个方面提高了列车的知名度。这些命名原则都对战后各种列车的命名产生了深远的影响。

あさひ的车头挂的当然就是旭日的标志，不过这个标志经过二战已经变成军国主义的代表了。这趟车使用当时最新的デハ3300形，比之前爱电的特急列车更快，所以也自称超特急，在投入当时是日本表定速度最快的列车（虽然很快就被前文提到的新京阪的一代神车P-6形超过了）。图源维基

与此同时，铁道省各地方局也试图用列车爱称来为自己家的列车增加人气。地方局没有跑长途的高等级列车，所以通往热门旅游景点的短途线路就成为了他们引进列车爱称的试验田。这一时期引入的列车爱称包括服务千叶地区海水浴乘客的“涟”·“潮”，服务中央本线沿线登山乘客的“高岭”·“アルプス（阿尔卑斯）”（日本中部的飞驒山脉、木曾山脉和赤石山脉合称日本阿尔卑斯），服务信越本线沿线避暑乘客的“高原列车”·“凉风”，以及开往藤泽的（冒牌）“かもめ”等。这些爱称通常都和旅游目的地的性质有关，有一些名字也是沿用到了现在。

比较值得一提的是南满洲铁道。满铁在很大程度上继承了日本铁路的传统，但又因为天高皇帝远，所以得以接收一批在日本本土铁路体系下不得志的人物（当时满铁总体思想也偏左），这种杂交优势使得满铁独立的发展出了一系列自己的技术与思想。和日本国内铁路采用窄轨不同，满铁所有线路都使用标准轨，这一方面是因为考虑到与华北和朝鲜铁路的直通，另一方面是来自于满铁初代总裁后藤新平的要求。标准轨车辆比窄轨车辆更宽，可以容纳更大功率的机器，高速稳定性也更好，所以后藤意图通过标准轨实现列车运行的高速化，而岛安次郎、十河信二等高速铁道的支持者也相继来到满铁这块高速列车的试验田工作。

1934年，满铁开行从大连到长春的“あじあ（亚细亚）”号。借助岛安次郎设计的高速机车，列车的最高运行速度达到了130km/h，平均速度也有82.5km/h，远远超过了日本国内最快的“燕”（又是一起碰瓷）。这趟车作为满铁管内唯一一趟特急，无论是车辆技术还是服务都瞄准了世界最高水平，“Asia Express”的名字在欧美也成为了远东地区高等级列车的代名词。

不仅是特急，满铁的急行也都有各自的爱称，比如釜山到北京的“大陆”、“兴亚”（这两个名字加上あじあ基本上就知道满铁那群人心理在想什么了），大连到长春的“鸠”（这趟车同样以鸟类名字命名，算是东海道线上“燕”和“鸥”的远亲，当时公募时候排第六，战后就被用到东海道本线上了）。当然，对于现代人来说最熟悉的应该还是釜山到长春的两趟车：“ひかり（光）”和“のぞみ（希望）”。

“あじあ”列尾的展望车，现存于中国铁路博物馆东郊馆，图源维基https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Couches_in_China_Railway_Museum.jpg

日本人也把列车爱称的传统带到了其他的占领区，南京和上海之间的急行就被命名为“天马”和“飞龙”。虽然名字富有想象力，但考虑到日本侵略时的所作所为我觉得我没有必要在这里继续扩展下去了。

三、战后复兴期的国铁列车爱称

随着战况不断恶化，日本国内的铁路也开始遇到资源不足的情况。为了保证军事供应，高等级列车和旅游列车都被废止，所以1944年时日本国内已经没有任何带爱称的列车继续运行了。随着二战战败，1945年8月所有日本占领区内的列车爱称也全部消灭。战败后的日本面临了更严重的物资短缺，在战后好几年内，因为煤炭和车辆的缺乏，日本铁路连基本的运行都很困难，在1947年初甚至连急行和准急列车都不得不一度废止，开行带爱称的特急列车就更是不可能了。因此，在1944年-1949年这五年中，列车爱称就这样在日本国有铁路体系中消失了。

1949年6月，在GHQ剥离政府非行政职能的指导方针下，作为国企的日本国有铁道成立。随着战后经济的回复，人们对长途出行的需求也逐渐增长，所以特急列车的恢复也成为了铁路运输秩序重建的重要一步。1949年9月，国铁进行了成立后的第一次运行图调整，在这次调图的第一个焦点当然是特急列车的复活：从东京到大阪间开行特急列车“へいわ（平和）”。“へいわ”虽然因为线路维护不善的原因比战前最快的特急“燕”慢了一个小时，但是连接了列尾展望车和餐车，无论是速度还是服务都基本接近了战前水平，所以也被认为是战后复兴的标志之一。

关于“へいわ”这个名字的来源还有一个民间小故事。国铁刚成立时收容了不少殖民地回来的士兵和流民，职工人数膨胀到60万人，为了避免亏损，国铁在美国人要求下不得不开始裁员。然而第一批裁员名单刚发布两天，美国人钦定的初代国铁总裁下山定则就变成了一“堆”尸体（当时尸体是在常磐线的线路上被发现的，发现时尸体已经被火车压断了，至今死因不明，被称为“国铁三大神秘事件”之一）。当时的副总裁加贺山之雄因为在德国旅游过几个月，所以不受美国人待见，但是裁员的锅还必须他来背，所以他极其害怕他会遭遇和前任一样的命运，这也就是“平和”这个名字被选中的原因：别再出事了，保命要紧。

事实上这只能算野史，毕竟“へいわ”这个名字在记载中是大家一致通过的，而这个名字也没有避免加贺山任内国铁再出事故（加贺山本人1951年因为死亡106人的樱木町事故引咎辞职）。不过到底“へいわ”这个名字也没有发挥作用也不好说，因为1950年元旦国铁又进行了一次公募，把特急列车的名字换回了“つばめ（燕）”。“整天和平来和平去的显得我像个孙子。”

（加贺山本人活了68岁，虽然也不能算短，但是还是比他的老丈人十河信二去世的早。）

战后初期“つばめ（燕）”的车头标志，图源https://trainmark.net/next/t/tsubame-2.html

言归正传，除了特急列车复活以外，这次调图的另外一个看点就是在东海道本线上恢复开行夜行急行列车。当时从东京到大阪的急行列车依然需要10个小时左右，利用夜间时间开行的列车自然具有独特的优势，战前的夜间急行就深受达官贵人的喜爱，被称为“名士列车”（战前的“富士”也有这种称呼）。这趟列车不仅继承了战前的豪华设施（只有一等和二等车，不连接三等车），还第一次作为急行列车有了自己的爱称：“银河”。当然，随着战后日本社会阶层的洗牌，新开通的列车没办法像战前那样吸引那么多高端人士，倒是受到了普通民众尤其是商务旅客（社畜）的极大欢迎。不出所料的，国铁因为一二等座运椅子而三等座挤不下而遭受到了巨大的舆论压力，最终仅仅过了几天国铁便开始在“银河”上也加挂三等车厢。

1985-2008年间14系・24系客车使用的“银河”车尾标志，图源https://trainmark.net/next/k/ginga.html

作为夜行列车，以“银河”作为爱称应该是自然而然的事情，但这却引出了国铁列车爱称命名的一项不成文规则：夜行急行列车由天体名字命名。在1950年10月的调图中，东海道线上的夜间急行大规模增加，而11月她们就有了新的名字“明星”和“彗星”（其中“彗星”是日本第一列卧铺专用列车）。

同时，随着其他高等级列车的大规模增发，列车的爱称越来越多，国铁对于各种列车爱称的指定也都逐渐形成了一些不成文的规矩。1950年1月，在“つばめ（燕）”的爱称回归东海道本线特急的同时，国铁又在同路段新开特急“はと（鸠）”，她们的好姐妹“かもめ（鸥）”则作为全国第三对特急列车担当京都到博多的区间，从此以鸟类名字命名的列车一度成为了特急列车的一大势力。而随着1950年10月的大调图，昼行急行大多数被赋予了有地域特色的名字，比如东京到熊本间的“阿苏”和东京到鹿儿岛间的“雾岛”（这两个名字分别来源于两县内的两座火山）。

在国铁早期，国铁曾经有特急使用动植物、自然现象和普通好名字，夜行急行使用天体名，昼行急行使用地域相关名字的不成文规定。不过在后来列车爱称大规模增加之后，不仅是昼行急行，后来的特急与夜行急行列车也出现了很多和地域有关的列车名，这些名字都是由列车的目的地决定的（发车都是东京）。这些名字的出现，一方面因为鸟类和天体种类有限，一方面也因为地方的强力要求（当然也有相当一部分是因为急行升格特急没有改名字）。那段时间日本的特急・急行列车网络主要由各地方都市和三大都市圈之间的列车组成，各种列车的爱称就成为了地方展示自己的一个窗口，成为地方的代表符号。当然，不仅是宣传作用，各种具有地方特色的列车爱称也经常勾起各位上京人士的思乡之情，如果能配上合适的发车音乐那气氛就绝了（点名冈山站“濑户的新娘”，从冈山转车跨濑户大桥去四国的人很多）。事实上从现在来看，特急列车除了一些从早期继承下来的一些传统名字（比如“つばめ”这种）以外，基本上都是以有地域特色的名字命名的。与地方有关的列车爱称当然不限于当地的山，河也可以，海也可以，令制国名可以，名胜古迹也可以，甚至地方特产都可以。光是1950年10月的调图就出现了“筑紫”（东京-博多，列车名来自古令制国名）、“青叶”（上野-青森，列车名来自仙台的青叶城）和“日本海”（大阪-青森，列车名来自经过的日本海沿岸）等等名字。这些有着地方特色的名字将在之后几十年内成长为日本列车爱称的最大势力。

与此同时，作为地方运输的主力，各地的快速/准急列车也开始了大规模增发，各地方铁路局也恢复了关于列车爱称的尝试。1949年10月，东京到伊东间开行周末准急“いでゆ（出汤，意为温泉）”，从此准急也有了自己的爱称。像这种旅游列车，由于距离相对较短，影响力没那么大，所以起名也更随意一些。例如同样走行东京-伊东区间的列车“いこい（憩い，意为休息）”，这种命名除了旅游列车的性质以外确实找不到什么其他理由了。而后来开行的东京-伊东・修善寺之间的电车准急则被命名为“たちばな（橘）”，这是因为伊豆半岛盛产橘子，要知道日本从关东到九州都是橘子产地，也就是地方铁路局敢这么干。在后来1959年平成天皇（当时还是太子）婚礼的时候，国铁又开行了一趟名为“ちよだ（千代田）”的临时准急列车。对于从大城市开往小城市的列车，使用小城市一边的地名命名是惯例，所以东京作为日本最大城市其地名出现在列车爱称的频率基本是零，而这趟“ちよだ”竟然用了东京中心的中心的地名（指皇居），可谓是前无古人后无来者。值得一提的是，当时使用的列车是20系电车，也就是后来的151系，用来跑东海道本线的特急“こだま（回声）”，拿这种高级车来也证明了国铁对这趟列车的重视程度。

同样是1950年，从上野分别经由高崎线和东北本线往两毛线方向开行快速“あかぎ（赤城）”、“はるな（榛名）”、“おおとね（大利根）”、“わたらせ（渡良濑）”，这样快速列车也开始有了列车爱称，国铁内列车爱称覆蓋了普通以外的所有列车种类。后来这几趟车历经撤销恢复和调整，最终只有“あかぎ”活到了最后，在1985年升级为L特急，而2014年这趟特急又被改名成“スワローあかぎ”，前面的“スワロー（Swallow）”来源于特急名“燕”（不知道JR东哪个领导拍脑袋想出来的）。由此我们也可以看到，现存的这些列车爱称只是当年出现过的名称中的一小部分，而更多的爱称就这样消失在了历史长河之中，除了一个名字之外几乎不能留下更多的信息。

现在的特急スワローあかぎ由651系运行，区间也变成了上野-前桥。图源维基https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Jr651_akagi.jpg

四、战后复兴期的私铁列车爱称

取列车爱称，一个目的是为了区分不同线路，一个是为了打造宣传品牌。然而对于大多数私铁来说，一方面线路就那么几条，没有什么区分的必要，另一方面客源的基本盘是通勤人员，也没有动力搞宣传，所以大多数私铁最多也就是给自家的一两个看板列车取个名字，而前文的大多数篇幅也只能聚焦在国铁上。然而近铁就是个私铁中的异例，作为一家人称“小国铁”的铁路公司，列车爱称当然是可以玩出花的。

前文提到了近铁的前身大阪急行电铁的“いすず”，而另一边近铁的另一个前身伊势电气铁道也在战前开行过特急“はつひ（初日）”・“かみち（神路）”。这两家公司在创建时很大的一个共同目的就是连接伊势，旅游客流这两家重要的盈利来源，取个好名字吸引游客也是自然而然的想法。战时大合并的产物近铁成为了大阪名古屋之间私铁的霸主，虽然受到战争影响和其他所有铁路公司一样停止了特急运营，但扩大的线路网也给近铁带来了新的可能性。近铁是日本战后最早恢复特急的铁路公司，1947年就开通了上本町-伊势中川间的“すずか（铃鹿）”和名古屋-伊势中川的“かつらぎ（葛城）”（实际上铃鹿在名古屋一边，葛城在大阪一边，不过看着后面的命名倒像是有意为之），通过换乘这两趟车可以从大阪直达名古屋，速度即使比起国铁的特急也毫不逊色。1952年，近铁在两趟已有特急的基础上又加了两个新名字“あつた（热田）”和“なにわ（难波）”用于下午开行的特急，另外又恢复了战前的“いすず”来命名一趟不接续名古屋方向列车的特急，这次调图后近铁在名阪之间成功跑进了三小时。1955年，随着特急列车的增加又有两个新名字出现：“おわり（尾张）”和“あすか（飞鸟）”，恰好每天从大阪上本町发出的最后一班特急就是“おわり（终わり）”。同时其他线路也有带爱称的列车上线，1951年的新年和赏樱季期间南大阪线分别开行了临时特急“かしはら（橿原）”和“さくら（樱）”（近铁不归国铁管，不担心重名），在1959年又开通了快速“かもしか（毡鹿/日本髭羚）”，这趟车在快速和特急之间反复横跳几次后于1965年被废止。

在此之后列车爱称的规模就没有再扩大，1958年近铁投入了爱称为“ビスタカー（Vista Car）”的10000系电车跑阪伊特急，这趟车作为世界上第一款双层电力动车组经常被近铁吹（实际上是投机取巧，双层车厢没有任何设备，技术水平实际上不如普通的双层客车，只是欧美还在机辆时代没怎么点动车组的科技树而已，后来的全双层20100系更值得吹一些，不过无奈英语国家根本不承认，对他们来说世界上最早的双层电力动车组在澳大利亚）。然而“ビスタカー”只是车辆的爱称而已，很快就有了被称为“ビスタII世”的10100系，后来“ビスタ”甚至变成了整个近铁特急的代名词。

1959年的伊势湾台风导致近铁名古屋线几乎全毁，但也给了近铁机会将线路改轨成和大阪线一致，最终在1959年底实现了大阪-名古屋的直通，全程也跑进了两个半小时。不过在次年年初的调图中，随着运行系统的重整，名阪之间列车的爱称也全数废除，代之以不停车种别的“ノンストップ特急”和停大站的“准特急”，也就是一直流传至今的甲特急和乙特急。从这里开始，近铁绝大多数常规特急的命名都遵循终点起点的方式，比如名阪甲特急、京奈特急、吉野特急等等。虽然这样提升了对乘客尤其是不熟悉情况的外地游客的辨识度，但多少也缺了一点情趣。事实上在在此之后近铁一部分特急的爱称曾经一度复活，出现了“パールズ（Pearls，珍珠）”、“しま（志摩）”、“伊势路”之类的爱称，然而这些爱称起始的年份就有1962年和1970年两种说法，终止年更是连官宣都没有，大约这些爱称在近铁真的已经变成鸡肋了。现在除去每年年末年始期间开行的临时列车以外，列车爱称已经彻底消失在了近铁的官方语境之中。

不过有趣的是近两年近铁列车爱称似乎有借着车辆爱称复活的趋势。近铁特技车辆的爱称上文也提到在60年代就有了，不过因为近铁特急网络复杂的关系这些车辆并不限定于单一的运行系统，所以爱称也就仅限车辆本身。不过随着这些年一批特点突出而运行系统固定的车辆投入使用（例如16200系“青の交响曲”、lass="nolink">50000系“しまかぜ”、80000系“ひのとり”），一些车辆的爱称也逐渐和列车运行系统的爱称混用，就像高铁变成高速动车组的略语一样。在某种程度上，这几趟列车都是近铁的看板列车，或许列车爱称并不一定非要来自于官方，民间来源也是一种可能性。

近铁10100系，图源维基https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/04/Kintetsu_10100_A_at_Kawatikokubu.jpg?download近铁80000系，图源维基https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/78/Kintetsu_80000_Series_between_Kasumigaura_and_Kintetsu-Tomida.jpg?download

讲完了关西的小国铁近铁当然也要讲关东的小国铁东武。

和近铁依靠伊势和奈良的旅游客流一样，东武的线路也连接了重要的旅游地日光，但东武在这条线路上还面临着国铁的竞争，所以对于创造品牌列车的需求可能还更大些。东武日光线自从1929年全线通车以来就开了特急，但大约是优势已经足够大的原因，当时的东武并没有给列车取爱称。东武线路距离短、全程复线、使用速度较快的电车，而铁道省的日光线还要在宇都宫换向。1934年铁道省调图，上野到日光的准急在赤羽-宇都宫区间一站不停，这样还是比东武的特急慢了10分钟，看起来那时东武在“日光战争”中还是保有着胜利者的余裕的。

日光在明治时代就受外国人的欢迎，当时那帮在东京的外聘工程师没事就往日光跑，战后来的美国人也是一样。1948年6月，东武在GHQ的“请求”下恢复了浅草-日光的特急，当然是只有盟军人员可以坐。同年8月，特急开放了普通乘客乘坐的权限，并定名为“华严”，同时又新开了到鬼怒川温泉的特急“鬼怒”，到1951年这两个爱称都改成了平假名的“けごん”和“きぬ”。在此之后东武又增加了一些特急列车，1953年又分化出了急行列车，这些列车全部都要有爱称，所以东武的列车爱称数目也在此后达到了最高峰。

战后日光战争战火再燃。国铁在1956和1959年先后投入了最新锐的气动车キハ55系与“日光形电车”157系，东武则推出了号称Deluxe Romance Car（略称：DRC）的1720系。为了争夺客流，两边不仅大量增发列车，而且也在列车的路线上下功夫，各种奇奇怪怪的绕路和重连层出不穷。东武这边虽然也开发出了给列车爱称加数字（例如“第二きぬ”）的技能点，但不同种别、不同起止站、不同重联情况甚至上下行不同的列车都会有自己的爱称，再考虑到那种池袋-寄居-杉户-日光这种逆天路线的列车存在（最厉害的是这还占了一个“にっこう（日光）”的大名字），列车爱称数目爆炸肯定是不可避免的，当时日光线系统最高峰的爱称数量超过20个。为了和东武竞争，当时国铁方面的一个策略是增加覆蓋度，利用国铁的网络把车开到其他地方去，于是就有了“湘南日光”、“常磐日光”这种名字。当然除此之外国铁也有“中禅寺”、“雾降高原”之类的临时急行和普通列车，不过爱称的数目无论如何还是比不过东武的。70年代往后国铁在日光方向开摆，此后就基本没什么活了。

此外当然还要附加一个同时期伊势崎线方向增发列车之后的名称爆炸。伊势崎线的末端是树状结构，每一个终点站分一趟急行就是一个爱称，这样爱称也就多了起来。不过线路末端地域广大，爱称都来源于当地的地名，大致能做到自给自足。不过伊势崎线毕竟也不是什么旅游线路，这些急行列车除去末端区间的大多数路程也都是重复的，所以1969年伊势崎线系统的优等列车爱称就全部统一为“りょうもう（两毛）”了，也算是给记忆力不好的的人一条活路。

列车爱称的目的就是为了好记，要是名称过多造成混乱那就是南辕北辙了，这也是昭和末期东武日光线系统遇到的问题。伴随着运行系统的简化，日光线系统的列车爱称也是越来越少。那些多余的列车，要不然直接降级成没有名字的快速，要不然被同等级列车吃掉，要不然就被升级成特急之后被元老特急吃掉，最终的结果就是现在日光线系统的列车爱称一眼就能看出运行区间：“けごん”往日光、“きぬ”往鬼怒川、“会津”直通到会津线。不过考虑到品牌需要，东武会给看板特急车辆执行的列车爱称加前缀，例如1990年投入100系后相关列车名前面加“スペーシア”，而2017年投入的500系对应的前缀是“リバティ”，不过这个前缀并不影响理解，比起早年那一大堆名字是好多了。

作为收尾最后还是提一下JR。前文提到国铁在日光方向开摆，民营化之后JR也曾试图挣扎不过发现是无用功。最终本着打不过就加入的原则，2006年JR东和东武联合开行了特急“日光”和“きぬがわ（鬼怒川）”，其中东武100系运行的列车爱称为“スペーシアきぬがわ”，列车从新宿出发，在栗桥进入东武线，到达日光和鬼怒川，此外也有从首都圈各处始发的临时列车，属于是结合了JR的覆蓋度优势和东武的速度优势，列车开行以来也一直深受欢迎。有钱一起赚，双赢才是赢。

东武100系，图源维基https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6c/Tobu100.jpg?download东武500系，图源维基https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c7/Tobu-Series500_Revaty.jpg?download