正常的道路和橋梁都有傾斜，其主要目的是排水，避免在路面形成“水膜”,妨礙行車安全。業內稱此傾斜為“橫坡”,即傾斜高度與寬度的比值。、橋面在沿與路線垂直的方向（橫向）的坡度即橋面橫坡。橋面橫坡主要是利於排水，一般采用1.5%.橫坡設置的形式有鋪裝時設三角墊層；行車道板做成斜面；再墩臺頂部設置橫坡。

橋梁橫坡由於其設置形式往往在方案設計階段確定，限於工作深度，大傢不會花很多精力仔細推敲。殊不知，處理不好將使得部主梁或下部蓋梁設計和施工較為麻煩，甚至降低橋梁的耐久性。

一、橋梁橫坡的幾種處理方法

橋面的橫坡，可按路面橫坡取用或增加0．5％ ，一般采用1．5％～3％ ，通常設置為雙向的(當設置上下行兩座獨立的橋時，也可以設成單向坡)，有以下幾種設置形式(如圖1a～d所示)：

形式a)一般適用於板橋(矩形板或空心板)、就地澆築的肋板式梁橋和較寬的裝配式肋板式梁橋。為節省鋪裝材料並減小恒載，可將橫坡設在墩臺頂部，而使橋梁上部構造形成雙向傾斜，此時，鋪裝層在整個橋寬上做成等厚的。

形式b)一般用於裝配式肋板式梁橋中，為使主梁構造簡單、架設與拼裝方便，通常橫坡不再設在墩臺頂部，而直接設在行車道板上。先鋪設一層厚度變化的混凝土三角形墊層，形成雙向傾斜，再鋪設等厚的混凝土鋪裝層。

形式C)通過橫向設置不同高度的墊石以形成橋面橫坡，一般用於橋面寬度不大的橋梁，如果橋寬過大，橋面中央處的墊石厚度將過大而不合理。

在比較寬的橋梁(或城市橋梁)中，用三角墊層設置橫坡將使混凝土用量或恒載重量增加太多。為此，可將行車道板做成傾斜面而形成橫坡，如圖d)。它的缺點是主梁構造復雜，制作麻煩。具體設計時，設計者應根據橋梁的工程實際選擇恰當的橫坡形成方案，合理的橫坡設置形式可以簡化上下部結構的設計和施工。比如，對上下行獨立設計的橋梁，一側的橋為單向橫坡，此時可通過樁柱頂標高不同而使蓋梁斜置形成橫坡。實際工程項目中，通常在梁底設置楔形鋼板來形成橫向坡度，同時也可以形成縱向坡度，尤其是斜、彎、坡橋，大多采用楔形塊以調整橋梁的縱橫坡度。

一般橫坡不大於2％，縱坡不大於1％時，對於常用的橡膠支座可以不設置調平鋼板，梁、板順縱橫坡度斜置。當橋梁縱橫坡度超過上述規定，應當設置楔形調平塊。不論縱坡大小，蓋梁底面均不設置縱向楔塊，否則蓋梁頂面將不水平。

(1)蓋梁頂面楔塊的設置及尺寸計算(見圖)。

為使上部結構建築高度盡量一致，蓋梁頂面合成坡度i與路面橫坡相同。在其上做楔塊的目的是使支座能夠水平放置，即楔塊頂面為水平，所以蓋梁上設置橫向楔塊就可以瞭，不能設置縱向楔塊。從立面看蓋梁頂面呈臺階形。

1) 空心板橋。蓋梁頂不需做墊石，故可做成三角楔塊，其高度h =

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其中，B：空心板寬度；a：橋梁斜度；i：蓋梁頂面橫向坡度。

2)、箱形梁橋。對於跨徑較大的箱梁橋，考慮橡膠支座的更換，需在蓋梁上設置支座墊石，其高度不低於8cm，墊石較支座底鋼板每邊大5～10cm。一般支座+墊石高度按照15～20cm控制。一片梁下兩塊墊石中心高度分別為hl=h2+B／cos(a)xi％ ，其中：h2一一支座+墊石高度；其它符號意義同前。

3) 位於緩和曲線超高段上的橋梁，由於超高橫坡不同，每個蓋梁頂面橫坡i也不同，甚至相鄰兩個蓋梁頂面坡度i相反，但這並不影響楔塊的正常設置。

(2)梁底面楔塊的設置及尺寸計算。

1) 縱、橫坡度的確定。對於設在豎曲線上的斜橋，向一孔橋內每一片梁對應的路線縱坡均不同。計算楔塊尺寸時一般一孔橋采用平均縱坡即橋中心線處的路線縱坡進行每片梁楔塊的計算，其精度能滿足實際要求。而橫坡的確定需註意如下問題：

①一孔橋內兩個蓋梁頂面橫坡度相同，且傾斜方向相同時，橫坡即為實際橫坡度。

②一孔橋內兩個蓋梁頂面橫坡度不同，但傾斜方向相同時，橫坡可取兩個坡度中的小值。

③ 一孔橋內兩個蓋梁頂面橫坡度不同，且傾斜方向相反時，橫坡應為0，即橫向不能設置楔塊。

2)、與蓋梁頂面不需設置縱向楔塊不同的是，梁底設置楔塊之後，既要保證橋面橫向坡度、同時又要保證路線縱向坡度的需要。梁底楔塊設置之後應做到：

① 梁頂縱、橫坡與路線坡度一致；②橋梁相鄰兩孔間平順相接，不出現錯臺或出現盡量小的錯臺。

梁底楔塊設置的范圍縱向為理論支承線到梁端距離的2倍左右，橫向為整個梁寬。為使楔塊高度不致出現負值，應選擇楔塊尺寸最小的一側梁端進行計算。由上圖可看出應首先計算的是平均縱坡最大的一孔橋中蓋梁頂面標高較高的梁端。根據縱、橫坡度確定m、n、p、q中哪一個值最小，並讓其值為0，然後根據楔塊設置的范圍及縱橫坡度求出其它三個數值，從而得出梁端支座中心平均高度H 1=(m+n+p+q)／4，再根據此孔橋縱坡計算出路線縱向蓋梁中心處梁底楔塊平均高度H2。H2+蓋梁頂楔塊平均高度=固定值H，H作為控制值進行其它橋孔楔塊的計算。

因每孔橋蓋粱頂楔塊平均高度不同，故H2也不同。楔塊的計算是求出圖中每片梁兩端m，n，13、q的數值，其求解順序與求解H值相反。首先根據控制高度H及每個蓋梁頂楔塊平均高度求出H2，再根據路線縱坡求出每片梁支座中心H1，從而計算出m、n、13、q的數值。

根據上述計算過程可知：梁端板底楔塊計算的關鍵在於控制高度H的計算，當H值得出後，可進行全橋標高系統的計算。需要註意的是由於楔塊的設置可能會引起橋面鋪裝厚度不同，但相差不大。

橋梁橫坡怎麼調？

一個定律：不論是永久支座，還是臨時支座都應該水平放置，以確保支座受力均衡，避免因受力不均而導致支座變形及梁體發生側向滑移的可能。

1 將墩臺制造成平坡：將墩臺制造成平坡，梁板的制造及架構也水平進行，橋面橫坡由橋面鋪裝構成。具體做法是先鋪設一層厚度不一的混凝土三角墊層,構成雙向傾斜,再鋪設厚度相等的混凝土鋪裝層。這種辦法的最大好處就是簡化瞭墩臺制造及梁板的制造架構過程。但應用不廣泛，最常用於單幅雙向坡的情況，而且橋面不宜過寬，其次橫坡不宜過大，原因是在比較寬、橫坡較大的橋梁中,用三角墊層設置橫坡會使混凝土用量或恒載重力增大。這樣對結構受力影響較大。

2 墩臺設置橫坡：

此方法是指用蓋梁做成橫坡墊石高度相當，亦或是蓋梁水平，用高度不等的墊石構成橫坡。與此同時主梁傾斜構成橫坡，鋪裝層厚度相等。

主梁傾斜通常有兩種辦法：一是按坡度的傾斜程度來架設箱梁，梁板底部安放臨時支座及永久支座的位置一定要設置三角楔塊，以確保梁底支座水平。可以直接用楔形塊調橋梁橫坡麼？三角楔塊既可以是預埋鋼板，也可以是與主梁一同澆築的混凝土楔塊。這是最簡單也是最常用的方法，通常用於單幅單向坡以及雙幅分離單向雙向坡的情況。二是水平架構梁板，而梁板頂部（常適用於箱梁及T梁）按照斜度做成傾斜，改變厚度。這樣梁底不必楔塊，此辦法主梁架設簡單，架構組裝過程便捷，有益於單向坡，對於雙向坡分幅也能有相同效果。

以上做法都是橋梁橫坡調坡方案中常用的，但設置楔塊的辦法具體實踐時難度較大。主要是預制箱梁時，楔塊的預制方法還不成熟，做出來的楔塊坡度不理想。另外，這個方法要求楔塊定位精準，這使得箱梁長度也必須精確，不能有較大誤差，這就使得制梁模板及制梁臺座難度較大，導致箱梁不能大規模工廠化生產，大大影響施工進度。所以，梁底三角楔塊的問題能否解決會給施工帶來影響。

3 蓋梁橫坡

【蓋梁不設橫坡墊石不等高】，即通過墊石調整橫坡。需要確定墊石位置，X序列，表示距離前一個墊石的斜向距離，第一個為距離蓋梁梁端的，從左到右。

（1） 箱梁整體旋轉至設計坡度，墩頂通過調整墊石高度成坡，鋪裝層等厚。此種方式最為簡明常用，主要用於單幅單箱單向坡以及雙幅分離雙箱雙向坡的情況。設計中需采取橫向限位措施。

（2） 鋪裝層設置厚度變化的三角墊層，形成雙向設計橫坡，墩頂水平，主梁旋轉（左橫坡 右橫坡）/2.主要適用於單幅單箱雙向坡的情況，並且需滿足橋寬不大鋪裝變厚較小（不大於10cm為宜）的條件，隻所以主梁旋轉，隻為瞭鋪裝左右基本對稱。

（3） 箱梁頂面做成折線的，形成雙向設計橫坡，墩頂水平，主梁旋轉（左橫坡 右橫坡）/2.主要適用於單幅單箱雙向坡的情況，這個情況下箱梁比較復雜，一般較少采用。

對於上面的（2）和（3），如果是裝配式情況下，梁高一致，那麼墊石就是兩邊低中間高的瞭，必須選擇“橫向梁高一致”.

【蓋梁設橫坡墊石等高】，即通過蓋梁調整橫坡。

（1） 行車道板傾斜而形成設計橫坡，墩頂亦形成相應橫坡，小箱梁的話梁底平置，大箱梁的話腹板等高，鋪裝層等厚。主梁構造簡單，架設與拼裝方便。

對於單向坡較好，如果是雙向坡的話分幅也可以達到同樣效果。

（2） 鋪裝層設置厚度變化的三角墊層，形成雙向設計橫坡，墩頂亦形成相應橫坡，主梁旋轉（左橫坡 右橫坡）/2.主要適用於單幅單箱雙向坡的情況，並且需滿足橋寬不大鋪裝變厚較小（不大於10cm為宜）的條件，隻所以主梁旋轉，隻為瞭鋪裝左右基本對稱。

（3） 箱梁頂面做成折線的，形成雙向設計橫坡，墩頂亦形成相應橫坡，主梁旋轉（左橫坡 右橫坡）/2.主要適用於單幅單箱雙向坡的情況，這個情況下箱梁比較復雜，一般較少采用。）

對於上面的（2）和（3），如果是裝配式情況下，梁高一致，必須選擇“橫向梁高一致”,那麼墊石就是兩邊低中間高的瞭，其實實際上也就是【蓋梁設橫坡墊石不等高】。

【蓋梁不設橫坡：蓋梁不設橫坡，而且墊石等高，並由兩側腹板來調整橫坡】常用於單向坡的箱梁，此方法的缺點體現在模板上，比如單幅5片箱梁，則需要5套規格不一樣的模板，假設橋梁在曲線段，橋梁梁長起伏較大，對模板的需求量也會隨之變大。所以實際應用較少。還有一種情況是通過折線蓋梁或者變高蓋梁來實現的，這個情況比較復雜，需要用戶手動計算，可以通過路線查詢功能查詢到蓋梁中點對應的路面高程，自己手動計算。選擇墊石調整還是蓋梁調整，得視具體情況而定，一般而言在不增加蓋梁或者主梁設計難度的情況下優先采用等墊石高度來設置橫坡，因為通過墊石調整的話還要出墊石高程的相關圖紙。

橫坡計算

（道路中線高程-邊線高程-高程設計坡度高程差值）/中線到邊線的距離*100

橫坡=（中樁高程-邊樁高程）/1/2的路面實測寬度*100,

常把坡面的鉛直高度h和水平寬度l的比叫做坡度（或叫做坡比）用字母i表示。坡度的表示方法有百分比法、度數法、密位法和分數法四種，其中以百分比法和度數法較為常用。

坡度--通常把坡面的鉛直高度h和水平寬度l的比叫做坡度（或叫做坡比）用字母i表示。

坡度的表示方法有百分比法、度數法、密位法和分數法四種，其中以百分比法和度數法較為常用。

（1） 百分比法

表示坡度最為常用的方法，即兩點的高程差與其水平距離的百分比，其計算公式如下：坡度 = （高程差/水平距離）x100%

使用百分比表示時，

即：i=h/l×100%

例如：坡度3% 是指水平距離每100米，垂直方向上升（下降）3米 ;1%是指水平距離每100米，垂直方向上升（下降）1米 .以次類推！

（2） 度數法

用度數來表示坡度，利用反三角函數計算而得，其公式如下：

tan幔ㄆ露齲= 高程差/水平距離

所以幔ㄆ露齲= tan-1 （高程差/水平距離）

不同角度的正切及正弦坡度

角度 正切 正弦

0° 0% 0%

5° 9% 9%

10° 18% 17%

30° 58% 50%

45° 100% 71%

60° 173% 87%

90° ∞ 100%

例題：一個斜坡的坡度i=1:2,若某人沿斜坡往上行進100米，則他的高度將上升多少米。

解：因為坡度--通常把坡面的鉛直高度h和水平寬度l的比叫做坡度（或叫做坡比）用字母i表示。通常使用百分比表示。

那麼，就有：高度上升為：100*√5/5=20√5米。

其實坡度簡單的講就是一個直角鄰角（地面的角）的TAN值。

坡度是用以表示斜坡的斜度，常用於標記丘陵、屋頂和道路的斜坡坡度。這個數值往往是以三角函數的正切（tangent）的百分比數值來陳述，即“爬升高度比在一個水平面上的移動距離”.除瞭正切百分比，還會直接標示斜坡垂直提升的角度，甚至會使用正弦（sine）的百分比數值，即“爬升高度比在斜面上的實際（直線）移動距離”,這兩個標示法更常被應用於表示坡度較小的斜坡（少於正切15%）。

坡度標示法的原則都能應用於地形測量學上，雖然使用以上任何一種的標示法都能帶出同樣的訊息，但為瞭避免搞亂不精通三角學的讀者，正切百分比還是最常被應用於公共場所。在英國及香港，正切坡度則常見以比率來取代百分比標示，如1:12取代8.3%。

二、橋梁縱坡如何取值

經常有設計師困惑於橋梁縱坡限值多少的問題，大多數比較困惑最大縱坡的取值。

1、《規范》橋梁縱坡要求略有不同，該如何理解

《公路路線設計規范》P41第 8.2.4條第1款“小橋處的縱坡應隨路線縱坡設計。”與《公路橋涵設計通用規范》P13第3.5.1條第1款“橋上縱坡不宜大於4%，橋頭引道縱坡不宜大於5%；橋頭兩端引道的線形應與橋梁的線形相匹配”的描述是否表述不統一呢？小橋的縱坡該如何確定呢？還有，為什麼公路要限制橋梁的縱坡，為什麼不能完全與路基段同坡呢？

專傢回復：

1、《規范》為什麼限制橋梁和橋頭引道縱坡？

據追溯，我國《公路工程技術標準》和《公路路線設計規范》對橋梁縱坡和橋頭引道縱坡的限制性要求，主要從以下幾個因素考慮提出：

1）橋梁結構與施工安全

位於較大縱坡或縱坡底部的橋梁，由於橋梁自身結構重力和車輛下坡時產生的沖擊作用力，會對橋梁、墩臺、伸縮縫等產生一定的單向沖擊影響，特別是在橋梁支座未保持水平的狀態下。而且，較大的縱坡會對橋梁施工和長期維養與健康也帶來一定的難度或負面影響。

盡管上述問題或影響，在我國當前的設計和施工技術條件下，完全能夠有效避免或解決，但綜合論證認為，《規范》仍有必要適當限制橋梁縱坡不宜過大，特別是對於特大、大型和中型橋梁。

2）人車交通通行便利性

首先，從人、車交通上、下橋梁的便利性角度，《規范》建議“橋頭引道的縱坡不宜大於5%”。其次，對於城鎮混合交通繁忙的路段，考慮到行人、自行車橋梁通行時的便利性（有專題研究顯示，大於3%以上的縱坡，行人和自行車等就會存在明顯通行困難），《規范》要求“橋上和橋頭引道縱坡均不得大於3%”。

3）積雪冰凍地區通行條件

對於存在積雪、冰凍現象的路段（或地區），由於橋梁結構多處於架空狀態，橋面與兩端的路基溫度變化不同，橋面結冰現象早於路基，而橋面融冰又慢於路基。雖然，無論是公路路基，還是橋梁，都不可能在路面（橋面）結冰的前提下，還能保障行車安全，但考慮到上述橋梁與路基的差異影響，《規范》建議結合項目實際情況和建設條件，“宜”適當減小橋上縱坡（但並未給出具體的縱坡限制數值）。

2、《路線規范》第8.2.4條條文擬定的思路

作為指導公路選線、定線的指導性文件，《路線規范》不僅給出各專業的具體指標，而且特別重視對路線設計方法和選線定線原則等的闡述。具體到第8.2.4條中，實際上，《路線規范》在這裡首先強調（回答）的是“路服從橋”，還是“橋服從路”、宏觀的路線設計原則。

因此，才有該條第1款“小橋處的縱坡應隨路線縱坡設計”和第2款對於中橋及以上的橋梁則“......應與路線總體佈設相協調....”。其次，在明確設計原則之後，才給出瞭不同條件下具體縱坡的指標要求，即橋上縱坡和橋頭縱坡等指標。

如果把《路線規范》第4.3.7的第2款、第5.0.2條等內容，與這裡的第8.2.4條連貫起來理解時，就會相對清楚地把握到上述《路線規范》條文擬定的初衷和思路瞭。因為，到底“路橋隧，誰服從誰”對於一條公路設計而言，是關鍵性的原則問題，會影響到一條公路方案合理性和規模等很多方面。但對於其他專業規范（例如《橋梁規范》），可能並不會特別關註這一點。

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3、兩本《規范》對橋梁縱坡要求的差異

雖然，僅從兩本《規范》條文的文字內容上，我們看到《路線規范》第8.2.4條提到瞭“小橋”、“橋梁”和“大、中橋”，而《橋梁規范》僅提到瞭“橋梁”，如果理解“橋梁”應該包括“小橋”時，會覺得兩本《規范》在橋梁縱坡上條文內容是不完全一致的，但當我們把上文中《路線規范》條文擬定的初衷和思路綜合起來時，就會發現，兩本《規范》對橋梁縱坡的規定初衷和內容在實質上、主體上是一致的。

具體對比，《橋涵規范》第3.5.1條關於橋梁、橋頭引道等的縱坡，其主體指標（數值）與《路線規范》是相同的。而《路線規范》第8.2.4條的條文內容，包含瞭《橋涵規范》第3.5.1條的內容，並且很明確——《路線規范》對橋涵縱坡的要求更為細化、具體，專門分類提到瞭小橋、大、中橋等的情況。另外，據瞭解，《橋梁規范》對縱坡的指標要求，應該來源於《標準》和《路線規范》。

4、項目中應如何執行橋梁及引道縱坡要求？

在不同等級的公路項目中，如何執行兩本《規范》對橋梁和橋頭引道縱坡的指標要求呢？我認為應該從以下兩個層面：

1)由於《橋梁規范》和《路線規范》對橋梁縱坡的指標和要求主體上是一致的，但《路線規范》內容更完整、分類更具體，因此，建議按照《路線規范》來執行。（不論是高等級公路，還是低等級公路項目）對於小橋的縱坡，主體遵循路線設計，不另外加以限制。

2)無論是《標準》、《路線規范》還是《橋梁規范》，對橋梁和引道等縱坡的要求（位於城鎮路段的橋梁情況除外），並非強制性規定和要求，程度用語均采用瞭“宜”或“不宜”。按照公路標準規范體系對程度用語的界定，“宜”或“不宜”屬於明確的推薦性質，即有條件時，這樣做更好，並非強制性規定。因此，建議結合不同項目、建設條件、縱坡條件和橋梁結構方案等，因地制宜地論證采用。

3)再進一步闡述就是：一方面，如果能夠保證橋梁受力安全、施工安全，橋梁縱坡即便些許超過《規范》推薦值也是可行的。另一方面，作為工程師尤其是路線總體設計人員，應在路線設計中隨時關註到橋梁及各類構造物佈設的影響因素。如果有條件，應盡量使得橋梁佈置在較為平緩的縱坡上，或者選擇有利於橋梁結構安全、有助於降低施工難度、有利於橋梁維護等的路線方案。

二 互通立交區主線縱坡如何掌握？

《路線規范》互通立交章節11.1.9規定瞭互通式立體交叉范圍內主線的線形指標，比如在100km/h，主線最大縱坡一般值為2%，最大值3%。條文解釋11.1.9中“互通式立體交叉范圍內主線的最大縱坡，主要控制變速車道處於出口下坡段、入口上坡段的主線縱坡值”。是否可以理解為：

1）出口上坡段和入口下坡段（兩種有利組合）在一般情況下主線縱坡也要小於3%，特殊情況下可以大於3%；

2）樞紐互通范圍內沒有設置變速車道的正常主線行駛段最大縱坡可以大於3%。

高速接高速的樞紐互通屬於重大節點工程，對路線方案影響較大。某個項目為新建高速與既有高速十字交叉設置樞紐互通。既有高速設計速度100km/h，由於方案受限制因素較多，選擇的樞紐位置在既有高速影響范圍內設置變速車道的主線段最大縱坡小於3%，沒有設置變速車道的主線正常行駛段有一處縱坡3.3%。請問該方案是否可行？

專傢回復：

1）《規范》互通立交區主線幾何指標的來源

我認為，要討論在高速公路互通式立交設計中，如果掌握《規范》對主線幾何指標的要求，首先，需要瞭解《規范》相關指標要求的來源。

在高速公路普通路段，公路幾何設計最主要的控制性要素是——停車視距。選用停車視距與車輛在高速公路一般路段行駛的駕駛需求、任務和特點直接相關。在一段路段，相對於判識車道上其他同向行駛的車輛狀態（駕駛任務），駕駛員需要及時發現前方路面障礙物是相對不利的工況條件。而停車視距就可以保證駕駛員及時發現障礙物，並采取制動、減速、停車等一系列操作任務需求，從而避免發生碰撞事故。

但當車輛行駛進入互通式立交范圍後，駕駛員的任務和需求就發生瞭變化。駕駛員不僅要識別同向車道上的其他車輛、及時發現前方路面上的障礙物，而且，同時還需要通過對標志、標線等預告、提醒信息地獲取分析，準確判識出入口的位置和距離，及時合理地完成換道、減速、駛離主線等駕駛操作。

因此，為保證互通式立交范圍駕駛員能夠安全、從容地完成上述操作，公路幾何設計要求互通式立交范圍應采用識別視距進行設計和檢驗，即采用識別視距控制設計。識別視距雖然視點高度與停車視距相同，但是物點高度從路面障礙物的高度（10cm），落到瞭路面上（零高度，即標線的高度）。通常，識別視距是停車視距2倍以上。

綜上，《規范》對互通式立交范圍主線幾何指標的專門性要求，主要是從上述互通式立交區域車輛通行的實際需求、任務和特點等角度提出的，主要目的在於保障互通式立交范圍有開闊的視線條件和良好的視距條件。這些幾何指標包括最小圓曲線半徑、最大縱坡和最小豎曲線半徑等。

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2）條件受限時，可采取的靈活處理方法

關於互通式立交范圍主線指標采用與掌握，我認為，按照《規范》對用詞用語（程度用語）的界定，第11.1.9條“互通式立體交叉范圍內主線線形指標應符合表11.1.9的規定”，即在各類項目設計中，通常情況下互通式立交范圍主線的幾何指標應滿足表11.1.9的要求，包括新建或改擴建的高速公路項目。

但從上述指標提出的原理和依據角度，當改擴建項目或因新建高速項目需要在既有高速某路段設置互通式立交時，如果確實受到綜合條件限制，包括因地形、空間等因素，互通式立交選址存在限制時，也可以在局部指標上不滿足表11.1.9的規定，但必須對該互通式立交各出入口位置的識別視距進行檢查、檢驗，確保識別視距滿足對應《規范》要求。這樣，即便項目設計在個別指標上低於《規范》的要求，但實際上能夠保障車輛在互通式立交范圍高速行駛時的任務和需求，即保障行駛的安全條件。畢竟，表11.1.9的各項幾何指標提出的主要依據就是滿足識別視距條件。

對於這種情況（個別幾何指標不滿足《規范》要求時），建議應該專門編制設計說明和視距檢查、檢驗報告，以支撐性說明設計仍然是滿足交通安全等條件的。

3）《規范》提醒應重視出口下坡和入口上坡的不利組合

我理解，《規范》在第11.1.9條的條文說明中，特別提到“主要控制變速車道處於出口下坡段、入口上坡段的主線縱坡值”，是因為：當車輛經過主線減速車道出口路段時，其主要目的是有效減速並駛離主線，但當其正好處於下坡段時，（與上坡或平坡比較）車輛要實現減速、分流的目的會稍有不易；當車輛從匝道進入主線（入口段）時，需要盡快加速、並擇機匯流進入主線，但當正好處於上坡段時，（與下坡或平坡比較）車輛要實現快速加速、匯流的目標會稍有不易。因此，《規范》在條文說明中，特別強調在這兩種相對不利組合下，應特別重視主線縱坡指標控制。

盡管，《規范》沒有把你提到的、與上述情況相反的兩種組合——“出口上坡段和入口下坡段”，界定為不利組合，還是有利組合，但肯定不能理解出“在這兩種有利組合下，指標可以超過《規范》對主線幾何指標的要求”。也就說，不論處於那種組合，在設計速度100km/h的路段，互通立交范圍的主線縱坡一般應控制在2%及以下，特殊情況時應控制在3%及以下。同時，也不能理解為《規范》對互通式立交范圍主線縱坡指標的規定僅適用於有變速車道的位置。否則，《規范》第11.1.9條的正文內容（規定）豈不是落空瞭嗎？！

4）我們不能對具體項目提供咨詢意見

抱歉！我們僅對《標準》《規范》相關的條文內容進行解釋和說明，不對具體工程項目提供技術咨詢服務，所以，不能對你提到的實際項目給出“方案可行或不可行”的意見啦！何況，要討論一個互通式立交方案可行與否，必然涉及到除主線縱坡指標之外的很多方面，僅憑你提到的部分信息，是無法判識一個方案是否可行的。

三《標準》、《規范》對平均縱坡要求

《公路工程技術標準》（JTG B01-2014）第4.020.條第3款規定瞭二級及二級以下公路越嶺線縱坡設計時的平均縱坡指標。即縱坡設計應同時滿足“相對高差指標”的要求和“任意連續3km路段”的要求。這裡《標準》的程度用語是“不應大於”，屬於嚴格級別。

但是，《公路路線設計規范》（JTG D20-2017）第8.3.4條雖然條文規定的內容與上面《標準》的內容基本相同，但對“任意連續3km路段”平均縱坡的要求的程度用語卻是“宜不大於5.5%”，屬允許稍有選擇的級別。

由於在山區低等級公路設計中，平均縱坡是非常關鍵的控制性指標。請問，《標準》和《規范》在“任意連續3km路段”平均縱坡要求上，為什麼出現瞭用詞差異？在具體項目中，該如何執行呢? 望釋疑！

專傢回復：

關於“任意連續3km路段”的平均縱坡指標要求，《標準》和《規范》在程度用語上是不同，但這卻是一個解釋起來比較拗口、復雜的問題。如果你關心和糾結這個問題，請您耐心閱讀以下回復吧。

1）最大坡長指標可以突破嗎？

首先，在之前版本的《標準》和《規范》中，對於低等級公路的平均縱坡，同時提出瞭兩個控制指標，前者是從“相對高差”（簡稱為“條件1”）角度要求的，後者是從“任意連續3km路段”（簡稱為“條件2”）角度要求的。雖然條件1和條件2是並列的，且要求同時滿足，但實際上，條件2往往比條件1來得更為嚴格（即要求的縱坡更小）。請參閱下面的示意圖。

2）適用的范圍不同

如上圖所示，在基本相同的平均縱坡數值前提下（對應低等級公路項目的特點，5%和5.5%對方案的影響是很少的），條件1和條件2影響和控制的范圍是不同的。條件1按照以5%的縱坡和高差500米測算，其控制和影響的范圍可以在10km以上。應用條件1，在具體項目中，設計人員可以在10km的范圍內，根據地形條件變化，讓陡者更陡，緩者更緩，靈活性相對較大。

而條件2則要求在上面10km范圍內，任意3km的平均縱坡不大於5.5%。以上面的示意圖為例，雖然整段（10km）縱坡設計可以滿足條件1，但卻可能沒有滿足條件2。由此可見，條件2實際上比條件1來得更嚴格，要求的平均縱坡值更小。

3）存在一定的邏輯矛盾

當這兩個並列的限制條件均為“應”的嚴格級別時，那麼，最終實際上發揮控制性作用的必然隻是條件2瞭，即“任意連續3km”的規定。這也就意味著條件1—“相對高差”的規定就失去瞭存在的意義。

所以，早期版本中《規范》關於平均縱坡的並列性要求，存在邏輯上的矛盾。但從《規范》第8.3.4條提出的針對性和出發點上，條件1顯然更為貼合越嶺線設計等實際情況與需要，因此，為瞭提高條件1的適用性，應當降低條件2的嚴格程度。於是，經過討論，新版《規范》對條件2的程度用語應從“不應大於......”修訂為瞭“宜不大於......”。

4）全面理解平均縱坡指標要求？

結合前面對最大縱坡、最大坡長和平均縱坡等指標來源和適用條件等的解釋說明，我們可以這樣完整的理解《規范》第8.3.4條：

條件1，即“相對高差指標”的要求，應視作指導越嶺線路段的局部路線縱坡設計時的基本控制指標。具體就是在結合地形進行展線、定線時，首先按照條件1的平均縱坡值進行一段段的試坡展線、定線。通常，這個過程可在地形圖等高線的基礎上，通過CAD軟件的“試坡展線”功能來逐段操作完成。

條件2，即“任意連續3km路段的平均縱坡指標”，可視為對整個項目的縱坡檢驗性指標，即在項目縱坡設計方案完成之後，對全線平均縱坡進行檢驗性的指標。

5）為什麼《規范》規定瞭條件1，還要給出條件2呢？

前文討論到條件1和條件2的差異，首先控制和影響的范圍不同，條件1可能控制到10km，而條件2隻是控制任意3km；其次，條件1適用於指導越嶺路段具體展線設計，而條件2適用於整個山區公路項目全線縱坡檢查檢驗。

前文的分析討論說明，實際上“條件2”是對“條件1”的補充，《規范》提出“條件2”的目的在於防止在越嶺線的局部路段，縱坡過大、過陡的現象。具體可參加前文中的圖示說明。

6）具體項目如何執行？

以上是對《標準》和《規范》中，“任意連續3km”平均縱坡指標程度用語變化的說明和解釋。結合《標準》、《規范》對條規定中程度用語的調整過程，我認為：《標準》和《規范》對低等級公路平均縱坡的指標要求，核心是相同的，目標是一致的，但在具體項目設計中，建議應按照《規范》（的程度用語）落實和執行。

4、大於3%的橋梁縱坡怎麼調坡？

橋面縱坡的決定性因素首要是線性的豎曲線，為橋面在沿道路方向的斜度，設置橋面縱坡首要要有利於排水，其次滿足橋下凈空需求，滿足這些需求後，應降低墩臺標高，削減橋頭引道土方量，縱坡通常以不跨越3%為宜。大於3%則需要進行橋梁調坡。

橋梁縱坡怎麼調坡處理？

橋梁縱坡的調整首要體現在橋梁下部結構，即由墩臺及墊石標高來實現。梁板制造進程應充分考量縱坡影響，在梁底設置三角楔塊，保證梁下支座水平放置。而箱梁架設時也應留心橋梁縱坡的調整。

在施工進程中，橋梁墩頂縱坡通常會被忽略，臨時救場的支座高度直接按照墩頂高程來定，型號、長度、方向保持一個標高，這樣架出來的梁會致使梁板上縱坡不契合方案需求，然後使橋面鋪裝厚度出現偏差。所以，臨時支座的搭建直接影響墩上縱坡的調整。

關於簡支轉連續橋梁，橋梁公共墩需要安裝上永久支座，墩上縱坡的高差由支座墊石根據中心間距來定。接連對墩上縱坡進行調整，首先要確保臨時支座的坐標準確，這就需要每個臨時支座的中心點有必要放樣，然後根據支座中心距墩中心間距、橋面坡度來判斷一塊墊石的型號、長度及臨時支座高度。

當然，由於箱梁制造長度的原因，臨時支座的方位通常不能按照原方案方位擺放，這時應根據具體的間隔情況來判斷臨時支座的高度。橋面橫坡的調整是箱梁搭建以及橋面鋪裝施工過程中的重中之重。

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