小說傢詹姆斯-克拉維爾1981年的驚悚小說《望族》中有這樣一個場景，一個狂妄的美國商人林肯-巴特利坐飛機抵達瞭香港啟德機場。當他走下飛機時，他嗅到瞭風中的怪味。”這味道既不令人愉快，也不令人不快，既不是臭味，也不是香味--隻是這味道令人感到奇怪，而且奇怪地令人興奮。“

他問警司羅伯特-阿姆斯特朗：'那是什麼味道？

那是香港的味道，錢的味道。

啟德這個名字與機場建設初期

啟德機場的歷史可以追溯到1910年左右，早在19世紀80年代九龍半島平地多用作住宅區，人口因商業繁盛而急劇增加，居民住宅擠迫之狀非常惡劣，何啟姐夫伍才（伍廷芳）提出於九龍灣填海辟建住宅區的構思。清末至辛亥革命期間，大量移民由國內湧入香港，令住房供不應求。

當時商人何啟 Ho Kai和 區德 Au Tak籌集資金，他們在1912年成立瞭一傢公司，在九龍寨城對開的九龍灣北岸進行填海工程，計劃建造一個名為啟德濱的花園城市。但他們開發土地的計劃最終失敗，土地被空置。這片土地被英國殖民政府買下（以近100萬港元購回），開始將其用作機場。啟德（Kai Tak ）這個名字也是以填海造地的兩位商人的名字命名的。（Kai Ho Kai 1859-1914 ，Au Tak 1840-1920）

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Sir Kai Ho Kai

在機場迎來第一架飛機之前，何啟 Ho Kai已去世十餘年。1925年農歷元旦左右，啟德機場進行瞭首次飛行。啟德機場當時還隻是一個隻有簡單草皮的機場，為英國皇傢空軍和香港航空會提供服務。

1928年，啟德機場為使用九龍灣的水上飛機修建瞭一條水泥滑道。兩年後，首任機場總監被任命，啟德的航空飛行活動轉由海港署管理。1935年，第一座飛行控制塔臺和機庫建成。1936年3月24日，第一個商業客運航班 "多拉多 "從檳城抵達。

1936年3月24日在啟德的“多拉多”，啟德機場的第一個商業客運航班

此後的第一條東西走向的停機坪跑道於1939年完工，總長457米。

戰中以及戰後的啟德機場

第二次世界大戰期間，香港被日本所占領，在這期間日本人擴建瞭啟德機場。這項工作是由許多盟軍戰俘作為勞動者完成的。日軍擴大瞭機場的面積。他們拆除瞭宋皇臺，龍泉石橋（由清政府於1875年建造）和九龍寨城的城墻。

戰爭中日本海軍二五四航空隊和日本陸軍第33戰隊等日本航空隊也曾進駐啟德機場，啟德機場在第二次世界大戰後期受到盟軍的猛烈轟炸，嚴重損毀。1945年8月15日，日本投降後，英軍取代日軍進駐啟德機場。

1945年，英軍第132中隊的“噴火”Mk.XIV駐紮在香港的啟德機場。自日本投降，英國皇傢空軍一直將啟德機場作為駐紮基地。

一九五四年，香港通過一份機場發展總綱計劃。一九五八年，九龍灣興建瞭一條新跑道。跑道向西北／東南方向伸延，全長2529米。隨著跑道落成，啟德機場正式成為香港國際機場。

1960年代初期，從西北方向拍攝的啟德機場鳥瞰圖，填海工程修建的跑到延伸到九龍灣，也鑄就瞭啟德心臟病的威名

一九六二年，客運大樓建成，這是當時最領先的建築設計，整個客運樓分為出發和到達兩層，高架道路會將乘客直接帶到第二層，當時的建築成本就接近100萬英鎊，經過這一時期建設，啟德機場的格局基本確定。同時航空公司亦逐步淘汰以螺旋槳為動力的飛機，改用波音707、DC8等噴氣機。

一九七零年四月十一日，首架波音747航機飛抵啟德。當時的氣候條件下，如要使用第13跑道機師就必須在飛機飛近長洲時，看得見跑道才可著陸。一九七四年，這種目視進場的方式由儀表導航系統取代。在該導航系統輔助下，機師隻要在飛機飛抵九龍半島上空時能看見跑道便可。在天氣惡劣的情況下，這個系統大大提高瞭13跑道的使用量。

停機坪鳥瞰圖，可以容納10架飛機，由於當時強勁的交通需求增長，最多有17架飛機擠在停機坪上。

啟德機場與香港繁榮時代

到瞭八十年代的繁榮時期，啟德機場的航班數量已經超過瞭它的承受能力，高層公寓和唐樓已經如枝蔓一般延伸到跑道附近。任何飛入香港機場的人都需要經歷令人發指的進場方式，客機的航道會使乘客接近屋頂的天線和晾曬的衣物同時附贈大角度轉彎。

對機上的乘客、特別是坐在機艙右邊靠近窗邊的乘客而言，飛機降落時就恍如是飛錯瞭航道一樣。旅客可以感覺到飛機與地面距離越來越近，地面位於深水埗及旺角的擠迫街道、多層樓房及行人已一一清楚可見，但前方卻未見跑道蹤影。

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兩旁的建築物似乎快要撞到機翼，有時更可以清楚看見民居內的電視畫面、或天臺上晾曬衣物的顏色。此時飛機正在九龍城上空轉彎，跑道也正在前方出現。數秒以後，起落架已接觸到陸地，飛機已降落在海港中央的跑道。

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霍桑(Fiona Hawthorne)說："飛機離樓中居民那麼近，我記得在啟德降落時，看到一個人——一個正在窗邊梳頭女孩。”

低空轉彎

啟德心臟病

三面環山 一面臨海

啟德機場位於香港市區，高樓林立，三面環山。啟德機場北部和東北部的山高約600米（約1,970英尺），而東部的山距跑道僅5公裡（3英裡）。維多利亞港位於南部不到10公裡（6.2英裡）的地方，橫跨海港的是香港島，高520米（1,700英尺）。僅機場的西側和跑道的東南側未被遮擋。這些山脈使起飛和降落變得非常困難。

47度漂移下降

香港啟德機場隻有一條跑道延伸到維多利亞港。圍繞它的是上述三側的山脈和高樓大廈。為瞭遠離這些障礙，它需要飛機在起飛後或著陸前大轉彎，這是巨大的挑戰。以降落為例。到達機場時，飛行員在看到附近的格仔山上巨大的指示後開始著陸準備——將飛機轉向右側47度角，並瞄準延伸的跑道降落。這是在不到300米（984英尺）的高度上完成的，並且距著陸點僅2.6公裡。

13號跑道進場期間使用的棋盤格，隨著時間棋盤也以褪色

低空風切變

由於香港啟德機場附近有許多山脈，因此在機場跑道附近經常發生風切變。低空風切變是飛機起降的最嚴重威脅，不僅會使飛機偏離方向，而且可能使飛機失去穩定性。如果飛機在夜間大雨中著陸，那將是另一個嚴峻的挑戰。飛行員降落飛機時通常看不到跑道；但是要降落在啟德機場，飛行員必須看到跑道。在暴風雨的夜晚，一些飛行員不得不在空中等待，保持飛機盤旋，然後重試。

由於復雜的機場地形，飛啟德機場是極具挑戰性。在北京機場落地，20公裡遠就可以對正跑道，“悠閑”地落地，而啟德機場的13跑道是非直線進近，從長洲島NDB做穿雲17海裡，便到瞭九龍上空，在進近航線的末段，距地面約200米時，要求飛行員用人工操縱飛機作一個向右47度的急轉彎落地。這讓飛啟德機場的航空公司，隻會派經驗豐富的機長來執行，而且會不定期在模擬機上檢查這些機長的落地動作，保障飛行安全。

啟德機場的罹難者們

幾十年來啟德機場起降的飛機越來越大，隨著時間的推移，啟德機場極其具有挑戰性的降落方式導致幾次事故也就不足為奇瞭。據《每日郵報》報道，啟德機場共有12次空難，共造成270人罹難。

1993年11月，一架中華航空747在啟德機場的盡頭

最致命的是美國海軍陸戰隊的C-130,飛機從13跑道起飛後失控沖入海港沉沒。事件造成59人死亡。僅僅兩年後，泰國國際航空601號班機的一架卡拉維爾客機客機在臺風襲港期間降落，最後滑出跑道墜入海中，造成14死56傷。然後，在1993年，一架中華航空605號班機波音747-400客機，在臺風中降落時沖出13跑道。飛機當時未能穩定下降，但機長仍然堅持繼續著陸而不選擇復飛(請背誦八該一反對)。最後飛機著地後，沖入海中，造成23人受傷。

參考文獻：

[1]travelchinaguide[EB/OL]. http://www.travelchinaguide.com/cityguides/hongkong-kai-tak-airport.htm

[2]The Rise And Fall Of Hong Kong’s Kai Tak Airport[EB/OL]. http://simpleflying.com/the-rise-and-fall-of-kai-tak/

[3]Hair Raising Landings: The Story Of Hong Kong’s Kai Tak Airport

[EB/OL].http://simpleflying.com/kai-tak-airport-story/

[4] 宋軒麟.香港航空百年[M]. 三聯書店(香港)有限公司，2003.