最初打算寫這篇文章，是因為在一個多月前的摩納哥大獎賽，被寄予厚望的阿羅C42賽車意外地表現掙紮。天氣固然幹擾瞭車隊們的正常發揮，不過即使是在短暫的幹燥表面的自由練習中，阿羅的發揮也隻能算是毫無亮點。要知道在賽季還未開始時，阿羅自己最看好的一站比賽，就是在摩納哥的街道賽。並且，推上的一眾數據分析大師們，根據巴塞羅那站S3的排名，紛紛預測阿羅有機會沖擊摩納哥站的領獎臺。車重最輕，軸距最短的阿羅C42賽車，本該在狹窄的街道上有所作為。

我在賽後隱約地感覺：阿羅C42雖然有著敏捷的車頭指向性（入彎），但是它在低速彎出彎階段的機械抓地力不足，則是它最大的性能軟肋。帶著這個假設性的判斷，我著重觀察瞭接來下比賽中阿羅C42的表現。現在，我有自信向大傢分享我的看法。本文將從阿羅的“自立”入手，再切入其“軟肋”。所有觀點，僅供參考，歡迎討論。

阿羅的“自立”

從本賽季開始，阿羅不再使用由法拉利提供的現成的“Gearbox”，開始自己獨立研發與生產。這裡將變速箱“Gearbox”打上雙引號，是因為阿羅過去從法拉利買的並不隻是“變速箱”，而是整個後軸；故阿羅賽車的後懸架結構，也是由法拉利決定的。阿羅本賽季自己造的，也不是大傢理解中的“變速箱”，法拉利仍繼續向阿羅提供差速器和齒輪組，阿羅真正開始自己造的是變速箱外殼和後懸架。

如下圖所示，所謂“變速箱”中負責傳動的齒輪組和差速器，都在”Cassette(匣子）”裡。法拉利本賽季向兩個客戶車隊提供“變速匣子”，哈斯和阿羅用的這個部件是同樣規格的。

圖中的是Cassette，即“變速匣子”，裡邊有引擎制造商提供的齒輪組和差速器。

區別在於，阿羅自己設計並生產瞭“變速匣子”外套著的“變速箱”。

“變速匣子”會被塞進“變速箱”內

獨立設計並制造變速箱（外殼），給瞭阿羅根據自己需求設計後懸架的可能性。比如，雖然同為法拉利陣營，阿羅C42選擇瞭更類似紅牛/小牛的推桿懸架(Pushrod)，而不是法拉利/哈斯那種拉桿懸架（Pull rod)。

C42的車尾，後懸架與變速箱阿羅 推桿（綠色）；哈斯 拉桿（藍色）

推桿懸架和拉桿懸架之間孰優孰劣很難講得清楚，有能力自己做主的車隊一般根據不同的需求做出選擇。阿羅選擇推桿懸架，我認為主要是為瞭縮短軸距。如下圖所示，一般的拉桿懸架，各種彈簧，扭力桿和阻尼器等部件都要塞進“變速匣子”與內燃機之間的空間，所以變速箱外殼就不可避免地要設計得更長；與之相對的，推桿懸架可以把那些部件都佈置在變速箱外殼的上部，不占用“變速匣子”與內燃機之間的空間。這也帶來瞭推桿懸架的另一個優勢，那就是方便工程師調教與維修。

左邊是哈斯（上）和法拉利（下）的變速箱；右邊的是同樣選擇推桿懸架的紅牛賽車的變速箱

暫時拋開C42的變速箱（外殼）與後懸架的實戰表現不談，阿羅選擇走上這條自立之路，最重要的目的還是為瞭省錢。我把Vasseur的話翻譯一下就是：下館子不如自傢開火做飯省錢；一道小炒肉（變速箱）在菜單的報價（notional value)不實惠，記到賬本（預算上限）上就是一比不小的數目；如果自己買來原材料（變速匣子）在傢做的話，賬單上為小炒肉支出的費用就能降低不少。

後面Vasseur又說瞭些如，“小炒肉可以按自己的口味加減調料”和“小炒肉吃不完可以放冰箱，來年再吃”，那都不是重點。阿羅已經明確表示，車隊的支出不會達到賽會規定的預算上限。而且，他們預期未來的規則調整，會進一步下調預算上限。Anyway，我非常理解阿羅要面對的現實。

追求自立之路上的痛苦

2022賽季過半，阿羅車隊遇到瞭各種各樣不少的問題。很難說哪個一問題最迫切需要解決，哪一個問題又造成瞭最大的損失。但可以肯定的是，由阿羅變速箱和與之相關的後懸架帶來的問題，從賽季之初就存在，至今仍沒有得到解決。

首先，就是阿羅在設計變速箱時，對“Drivetrain Stiffness”估計不足。更大直徑的輪轂和更薄的胎壁，要求2022新賽車的傳動系統可以承受更大的沖擊。季前測試的時候，阿羅就遇到瞭變速箱震顫和Anti-Stall介入的故障。甚至在最初的幾站比賽，阿羅的兩位車手被告知，在起跑發車時要更“溫柔地釋放離合”，不然傳動系統的沖擊和震動會觸發Anti-Stall。當時，阿羅的技術主管對媒體表示，這個機械問題沒有短期的解決辦法，車隊隻能盡量降低負面影響。幾個月過去瞭，人們不再討論阿羅變速箱強度這件事瞭，但阿羅究竟拿出瞭什麼解決辦法，我反正是找不到下文。

阿羅賽季初遇到變速箱強度不足的問題綠色的是離合器與傳動軸

然後就是西班牙站之後，一連串的“Rear-limited”賽道暴露瞭阿羅C42後輪機械抓地力不足的軟肋。所謂的”Rear-limited” 和”Front-limited”，我在上個賽季結尾階段分析爭冠形勢的時候提過。簡而言之，那種重剎之後接低速彎為主的賽道，賽車通常被後輪的抓地力/輪胎損耗 限制發揮，故被認為是”Rear-limited”，比如，奧地利站的Red Bull Ring；反之，那種擁有高速彎和連續中速彎的賽道，賽車的前輪更容易突破抓地力極限，或輪胎消耗過快，便被認為是”Front-limited”， 比如銀石賽道。

基本上從摩納哥站開始，接下來的每一站比賽，阿羅車隊和車手都在抱怨後輪抓地力不足。博塔斯一度懷疑是車子有問題，讓自己在出彎的時候沒有信心。

782bac6655392500510552c6463e67a6博塔斯對摩納哥站的總結博塔斯對巴庫站的總結博塔斯對於巴庫站的總結

我個人看瞭那幾場比賽後，讓我印象深刻的一個是加拿大賽道另一端的發卡彎，另一個是奧地利Red Bull Ring賽道下坡處的T4：前者，展現瞭C42低速彎出彎階段的抓地力不足；後者是重心大幅前移導致的後輪穩定性不足。隻要多註意一下阿羅賽車的姿態（slip angle)和小周做出的方向盤修正，就能看出賽車在哪一階段後輪接近抓地力極限。

988c72b533daf2221cd1e74a39dc509a小周在Red Bull Ring的T4非常掙紮，阿隆索選擇在這裡發動進攻

國外有一個諺語：“一個東西它走起來像隻鴨子，叫起來像隻鴨子，那它多半是一隻鴨子”。對於阿羅來說，C42拉胯的起跑，與低速彎的後輪抓地力不足，都指向瞭他們自主設計的變速箱和後懸架。而且，有跡象表明，C42的這一弱點是超出瞭阿羅設計團隊的預期的，並且與賽車的設計哲學相違背。在賽季初，阿羅認為賽車的弱點在於高速彎的抓地力，這其實非常好理解：C42的短軸距意味著更短的地板文丘裡通道，理論上可以獲得的Underbody下壓力上限會比長軸距的賽車要低。阿羅工程師希望最短的車身能讓賽車在低速/中低速/中高速彎的指向更靈活；短軸距還能讓賽車不容易超重。這就是為什麼在賽季初，博塔斯和阿羅都對賽車在摩納哥大獎賽的表現有很高的期望。

賽季初博塔斯對C42的評價25cc8d522ee3b9361841a7b17909c53e特別令人無語的是，法拉利/哈斯強項恰恰是加速初期和低速彎的抓地力。

總而言之

雖然我對C42的競爭力有些許失望，但是我實在是沒有立場去苛責阿羅。變速箱（外殼）和後懸架是非常復雜的部件，一般隻有資源和經驗豐富的制造商車隊會選擇自主設計與制造它們：紅牛曾經在2020賽季搞砸瞭後懸架，搞出瞭一臺車尾極度不安定的“阿爾本痛苦車”，直到第二年的RB16b才被修正；雷諾/Alpine的拉桿懸架如傳傢寶一般，從混動時代初期就開始使用，每年逐步的優化，才有瞭現在穩定的表現。更別提像邁凱倫和威廉姆斯，他們搞砸瞭剎車散熱系統的設計與制造。阿羅遇到的困難，犯的錯誤，在我看來是可以被理解，諒解的。

變速箱（外殼）和後懸架沒辦法在賽季中升級，所以，車迷調整預期非常重要。未來如果在某條賽道，法拉利和哈斯的表現特別強勢（Rear-limited)，那麼就不要對阿羅的競爭力有過高的期望。

雷諾傳傢寶