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隨著石油能源的減少及環境污染的日益加劇，電動汽車（ElectricVehicles,EV）由於具有低能耗、零排放等優點越來越受歡迎。電動汽車與傳統燃油車的最大區別是其動力源來自於動力電池，動力電池提供的電能作為電機的驅動能源，可以做到汽車尾氣零排放，緩解汽車尾氣帶來的大氣污染。但由於充電設施少、距離遠、充電時間長等，續駛裡程成為評價純電動車汽車性能的最重要指標，也是客戶選購純電動汽車的重要參考因素。

1電動汽車的續駛裡程

在本節中說明純電動汽車的續駛裡程概念以及純電動汽車的構成、原理及特點。

1.1續駛裡程概念

續駛裡程是指電動汽車在動力蓄電池完全充電狀態下，以一定的行駛工況，能連續行駛的最大距離。在這裡引入能量消耗率的概念，能量消耗率是指電動汽車經過規定的試驗循環後對動力蓄電池重新充電至試驗前的容量，從電網上得到的電能除以行駛裡程所得到的值，稱為能量消耗率（網端）。本文把續駛裡程稱為續航，能量消耗率稱為電耗。

1.2電動汽車的構成

電動汽車是指驅動能量完全由電能提供的、由電機驅動的汽車。電機的驅動電能來源於車載可充電儲能系統。與燃油車相比，三電系統是電動汽車的核心特征。三電系統指電驅系統、電驅控制系統、電池系統。電動汽車的主要特征如圖1所示。除瞭三電系統以外，還有為之配套的充放電系統，DC/DC變換器等。

1.3電動汽車基本原理

通過外接直流或者交流電對電池進行充電，電池通過化學反應對電能進行儲存，是車輛獲得前行的能源。駕駛過程中，電池通過電源轉換器向電機供電，來自加速踏板的信號輸入到電子控制器中，進而控制電機輸出的扭矩來調整車輛以達到需求速度。當車輛滑行或者制動時，通過制動能量回收系統轉化動能給電池進行充電，增加續駛裡程。

1.4電動汽車特點

與燃油車相比，電動汽車有如下主要特點：

1）驅動能源來自於電能，效率高、節能、清潔、零排放；2）電驅特性，低速時轉矩大，起步加速快，控制線性；3）不需要變速器即可實現變速；4）無發動機，噪音低；5）電機體積小、重量輕，容易佈置。

2續駛裡程與能量消耗率計算

2.1理論計算公式

電動汽車的能量消耗率一般指電網端能量消耗率，在本節中，為便於理解和計算，忽略瞭電網與充電設備效率的影響，特指電池端能量消耗率。

單位裡程能量消耗率是所消耗能量與行駛裡程的比值，其式為

式中，E為單位裡程能量消耗率，kW·h/km；Pei為行駛中的功率需求，kW；Si為行駛距離，km；ti為行駛時間，h。

為瞭便於分析，把行駛工況分解為怠速工況、勻速工況、加速工況、減速工況四個工況。

（1）怠速工況。電動汽車在怠速工況時，由於電驅無動力輸出，行駛能量消耗可視為零。

（2）勻速工況。由汽車行駛方程式可以得出勻速行駛時功率需求，其式為

式中，Pd為功率需求，vd為勻速車速，km/h；Cd為風阻系數；A為迎風面積，m2；i為坡度，°；f為滾動阻力系數，N/kN；ηt為電驅效率。

把式（2）代入式（1），即可得到勻速工況的單位裡程能量消耗量，其式為

式中符號含義同式（2）說明。

（3）加速工況。加速行駛時的功率需求為

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式中，Pj為功率需求；v(t)為車速，km/h；δ為汽車旋轉質量換算系數；aj為加速度；其他符號含義同式（2）說明。把式（4）代入式（1）即可得到加速行駛工況的能量消耗率：

式中，v0為加速起始車速，km/h；vj為加速終瞭速度，km/h；其他符號含義同式（2）說明。

（4）減速工況。在滑行減速或者制動減速時，電機無動力輸出，此時電機作為發電機對動力電池充電，進行能量回收，將一部分動能轉化為電能儲存在電池中。

通過以上公式可以得出在組合工況(以上四個工況的組合)下的能量消耗量為

式中，Et為組合工況下的能量消耗量，kW.h。

假設電池的額定總能量為

Em=Cm·Um （7）

由此可得到續駛裡程

式中，St為續駛裡程，km。

需要說明的是，式（8）忽略瞭充電效率、放電深度、放電效率、車載電器損耗等因素。實際開發中需要考慮這些因素，采用復雜的系統進行仿真計算。

2.2行駛工況

在討論續駛裡程與能量消耗率時，需明確行駛工況。行駛工況不同，同一臺汽車的測試結果也會不同。在國內，純電動乘用車的測試行駛工況為中國乘用車行駛工況（ChinaLight-dutyVehicleTestCyclePassengerCar, CLTC-P），包括低速、中速、高速共3個速度區間，每個循環時長1800s，裡程14.48km。CLTC-P工況曲線如圖2所示。

CLTC-P工況對中國汽車行駛工況開發技術路線的總結凝練，綜合考慮瞭人口、汽車保有量、GDP等多項指標以及我國各典型城市、地區地理、氣候特點等來確定，符合中國國情與實際情況。

CLTC-P測試流程分為常規工況法與縮短法。其中縮短法測試流程如圖3所示。

不超過8個CLTC-P循環裡程的車輛采用常規工況法，超過8個循環的車輛采用縮短法。

3續駛裡程的影響因素

通過以上內容的說明，可以看出影響續駛裡程因素主要有三電相關的電驅、電池，整車相關的重量、風阻、機械阻力、低壓電耗、能量回收能力等。以下分析結果及影響程度均基於CLTC-P工況進行仿真，仿真模型如圖13所示。

3.1電驅影響

純電動汽車的驅動系統由電機、控制系統、減速器、傳動軸組成。電機是將電能轉換成汽車驅動力的裝置。電驅的外特性曲線如圖4所示。

在同等電量下，電機效率越高，轉化為可利用的動能越多，續駛裡程越長。在選型時，要選取綜合效率高、高效率區間占比大的電驅系統。

電驅效率對續駛裡程的影響如圖5所示。

從仿真結果看，電驅效率對續駛裡程影響明顯，電驅效率每提升2%，續航增加約3.4%。

當前主流為三合一電驅，綜合效率在89%左右。但隨著各廠商對電驅研發的投入，四合一、七合一、八合一系統相繼出現。電驅系統高度集成後，具備體積小、重量輕、效率高等優點。尤其是SiC材料的采用，大大提升瞭電驅效率。

3.2動力電池影響

動力電池為整車行駛提供能量，影響續駛裡程的主要參數有：

（1）影響可提供電量的電池容量、放電深度、能量密度等；

（2）影響制動能量回收的峰值充電功率、持續充電功率等。

其中能量密度是各主機廠關註的一個關鍵參數，提升電池能量密度可有效降低整車重量。例如對於60kWh電量的動力電池能量密度大約120Wh/kg，如果提升至150Wh/kg，可減輕120kg左右，收益匪淺。電池受環境溫度的影響較大，本文中的仿真與測試環境溫度為常溫。

3.3重量影響

輕量化是節能減排的有效手段，在保證汽車的強度和安全性能的前提下，盡可能地降低汽車的重量，從而提高汽車的經濟性。白車身的輕量化系數、電池的能量密度等參數可用來衡量輕量化水平。

隨著技術發展，輕量化手段多種多樣，比如從材料上采用高強度物料以及塑料化開發，從結構上通過靈敏度分析進行優化，從工藝上采用熱沖壓工藝等方面進行。

通過仿真分析，可知重量對續駛裡程和能量消耗率的影響如圖6所示。

從仿真結果可以看出，重量每下降100kg，續駛裡程增加3.7%左右。

3.4風阻影響

空氣阻力簡稱為風阻，指空氣對運動物體的阻礙力。物體在運行時，前面的空氣被壓縮，兩側表面與空氣的摩擦，以及尾部後面形成的部分真空，這些作用所引起的合力為空氣阻力。

影響風阻的因素有造型、迎風面積、前格柵開口面積、前艙氣流管理、輪輞及輪腔、車底平滑度、尾流形態等。

整車的風阻可以通過兩個途徑獲得。一是通過計算流體力學（CFD）仿真獲得，二是風洞試驗得到。在開發前期，由於造型方案多且變化頻繁，一般通過CFD進行仿真分析及快速迭代，增加效率與降低開發成本。造型方案基本鎖定後，通過制作油泥模型進行風洞試驗驗證或驗收。風阻對續駛裡程的影響如圖7所示。其中風阻的大小用阻力因子來表征。

從仿真結果可以看出，風阻每下降10%，續航增加6%左右。

3.5制動阻力矩影響

制動阻力矩由卡鉗拖滯力矩和軸承動態力矩兩部分組成。制動阻力矩對續駛裡程的影響如圖8所示。

當前的卡鉗拖滯力矩的水平在1.5Nm左右，現在已提出“零拖滯扭矩”卡鉗概念，可以控制在1.0Nm以內。

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從仿真結果可以看出，制動阻力矩每降低10%，續駛裡程增加10%左右。

3.6輪胎滾阻影響

輪胎由橡膠制成，具有彈性，在與地面接觸的過程中產生形變，進而產生阻力。滾動阻力系數是車輪在一定條件下滾動時所需之推力與車輪負荷之比，是表征輪胎滾阻的一個重要參數。

滾阻系數對續航的影響如圖9所示。

從仿真結果可以看出，滾阻系數每降低10%，續駛裡程增加2%左右。

輪胎的滾阻系數與續航、操控、NVH（Noise,VibrationandHarshness）、制動等有強相關關系，較低的滾阻系數雖然有利於提升續駛裡程，但對操控、制動等有不良影響。所以在開發中不可追求過低的滾阻系數。

3.7輔助（低壓電耗）影響

車輛行駛過程中，除瞭必須的動力輸出外，駕駛輔助系統也消耗能量。例如車機系統、轉向系統、導航系統、照明系統、除霜除霧等。通常把這些統稱為輔助或者低壓電耗。

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如圖10所示，從仿真結果可以看出，低壓電耗每降低10%，續駛裡程增加1%左右。

3.8制動能量回收影響

制動能量回收指汽車滑行、減速或者下坡時，將車輛行駛過程中動能及勢能轉化為或者部分轉化為電能儲存在動力電池中。在車輛開發中，能量回收一般設定輕度、中度、高度三個等級。高度等級回收比例最大，對續駛裡程增加貢獻最大。

（1）滑行工況，在不踩制動情況下，車輛滑行減速直至所需速度。滑行工況能量回收示意圖如圖11所示。

（2）制動工況，在踩制動進行制動時，由電驅提供制動力。制動工況能量回收如圖12所示。

使用環境對能量回收影響較大，例如電機特性、蓄電池特性、車輛行駛工況、制動安全性等。由於篇幅問題，本文不再贅述。

4案例分析

本文結合某款電動車的開發，介紹瞭續航裡程開發流程中仿真階段與實車驗證階段的重要內容。

4.1參數選定

根據車輛的開發需求以及選型結果，車輛的主要參數如表1所示。

4.2仿真分析

根據整車參數，使用AVLCruise軟件搭建電動車的仿真模型，如圖13所示。

通過圖13的仿真模型，利用縮短法進行仿真，結果如圖14所示。

從仿真分析結果可以看出電池狀態、電驅輸出及回收功率、瞬時能量消耗率等信息，通過分析曲線可以優化標定策略，進而提升續航。

4.3實車測試

在實車階段，需要對續駛裡程目標是否達成進行檢驗與驗收。在轉轂測試前，需要對驗收車輛磨合後，在特定試驗場地進行滑行測試，獲取滑行阻力曲線，如圖15所示。

在轉轂上進行滑行阻力曲線擬合後，采用縮短法對續駛裡程進行測試與驗收。

5結論

電動汽車的續航裡程提升既是客戶的需求也是各汽車廠的重點關註和提升的性能。本文從電動汽車的構造以及基礎理論公式，結合測試工況的特點，分析瞭影響續駛裡程的關鍵因素及影響程度，對以後的電動車的開發都有參考與借鑒意義。

來源：電動學堂，作者：1.吉利汽車研究院（寧波）有限公司 唐保龍、馬超；2.極氪汽車（寧波杭州灣新區）有限公司新能源開發中心 趙廣成

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