在2020年末合安高鐵建成通車之後，合肥“米字形高鐵樞紐”8個方向僅剩下最後一個方向的合新高鐵未通車。此時合肥高鐵線路數量已經超過老牌樞紐城市南京（已通車5個方向）和武漢（已通車6個方向），同時安徽高鐵裡程數量也超越廣東位居全國第一。僅看這幾個數據，合肥已經在高鐵時代一改普鐵時期的落後地位。

合肥及周邊的南京、武漢高鐵已開通線路數量對比2020年全國各省高鐵裡程

然而，從12306網站查詢全國中東部主要城市的高鐵列車數量，合肥卻和普鐵時期一樣，仍然位居全國倒數。老牌樞紐武漢以及長三角另外兩個副中心城市南京、杭州盡管高鐵線路數量比合肥少，但高鐵列車數量卻比合肥多得多。

最新全國中東部主要城市高鐵列車數量（僅列出胡煥庸線即中國人口密度分界線以東的主要城市）

很多人認為“安徽是中西部前往長三角的必經之地，因此省會合肥的樞紐地位崛起是必然事件”。但顯然從結果來看，即使安徽高鐵裡程已經位居全國第一，也並沒有改變合肥在高鐵時代的地位。這究竟是什麼原因？

合肥“米字形高鐵”幾乎全是支線

在2016年修訂的《中長期高速鐵路網規劃》中，合肥首次被規劃瞭“米字形高鐵”，並被確立為全國多個高鐵樞紐之一。

這份規劃同時也提出瞭“八縱八橫”的概念，在合肥匯入的高鐵線路數位居全國前列，網上很多自媒體也常常把合肥稱為“高鐵時代的大贏傢”，比如下圖。

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很多人都忽略瞭一個重要的問題，高鐵線路存在“主線”和“次線”之分，並不是說隨便畫一條線路就可以輕松改變一個城市的樞紐地位。研究過中國鐵路的人應該知道，中國的鐵路主線隻有“四縱四橫”，而“八縱八橫”中新增的“其餘四縱四橫”僅僅是輔線或支線。

四縱四橫是中國高鐵建設初期提出的概念，目的是為瞭打通中國主要運輸通道。四縱四橫與中國主要發展軸走向基本一致。四縱四橫主幹鐵路之外的其餘鐵路，基本都屬於輔線或支線。

如果將四縱四橫交匯的城市及其省份進行標註整理就會發現，被標註的都屬於經濟強市及強省，沒能形成交匯的城市及省份，無一例外都是相對落後地區，同時也驚人地發現，這四個省份——安徽、江西、廣西、山西，正是中東部最沒有存在感的四個省。如下圖所示。

同時，這四個省份的省會——合肥、南昌、南寧、太原，在最新的高鐵列車數量統計表中，都位於全國倒數。盡管合肥已經修建瞭相比其他三個城市多得多的高鐵線路，但還是無濟於事。主要原因就在於合肥的高鐵線路基本都是輔線或支線。

下面來詳細分析合肥“米字形高鐵樞紐”（有時被稱為“時鐘形”高鐵，意思是比米字形線路數還要多）各條線路的情況。

先看總體情況，除瞭滬蓉高鐵是主線以外，合肥其餘高鐵全部都是輔線或支線。（圖中綠色是主線，紅色是輔線或支線，紫色是很小的區域支線）

1.東西方向：滬蓉高鐵（唯一的主線）

滬蓉高鐵即沿江高鐵，是經過合肥的唯一主線。但合肥並沒有第二條主線形成交匯，因此從本質來說，合肥與主線上其他非節點城市沒有本質區別，僅僅是一個過路站，隻有雙主線交匯才是真正意義上的樞紐。

另外，滬蓉高鐵作為主線的含金量目前看來存疑，當前滬蓉高鐵在江蘇境內與京滬高鐵共線，使用的是京滬高密度本線之外的餘留空間，密度與京滬本線無法相提並論。正在新建的滬蓉高鐵走的是蘇北，其城市帶含金量顯然相比蘇南要差一個級別。在滬蓉高鐵修建完成後，若仍然走京滬，由於京滬本線過於擁擠，滬蓉無法發揮主線的功能，若走蘇北，含金量又會降低。而且由於滬蓉高鐵的建設時間較晚，不同於以前京滬時期以順直為主，現在高鐵建設以經過更多的城市為主，湖北等區段走向也是彎彎繞繞，整條線路很難說能否發揮“主線”的意義，因此這裡說滬蓉高鐵“主線含金量”存疑。雖然是經過合肥的唯一主線，但由於整條線路的走向問題可能難以發揮主線的作用。

此外，滬蓉高鐵在安徽省內的爭議由來已久。主要原因在於這條線路在其他省份基本沿江修建，而在安徽省內並不沿江。從網上的討論看來，合肥方面認為走合肥更順直、合肥人口更多，其實都不是主要原因。這條線路之所以走合肥，隻有一個原因：合肥是現在安徽的事實省會。更何況滬蓉高鐵作為唯一一條主幹鐵路，不經過省會是不可能的。

“合肥人口更多”顯然隻是“合肥是省會”的附加產物。而對於“走合肥更順直”的理論，則是誤認為線路若沿江需要“拐到九江再迂回到武漢”，但從現有沿江鐵路在湖北省內的走向（不經過與九江近似緯度的嶽陽）來看，不可能是這種“迂回式”的走向，若走沿江肯定在安慶直接向西進入武漢。由於南京的緯度比武漢要高很多，此線路若沿江，往南走向蕪湖再走向與武漢同緯度的安慶，在邏輯上來看沒有問題。而九江、嶽陽緯度比武漢低得多，從邏輯上就有問題。“南京-蕪湖-安慶-武漢”走向與“安慶-九江-武漢”走向的想法在邏輯上存在本質區別。

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更合理的解決方案是滬蓉高鐵使用雙線、雙走向建設：

正在建設的滬蓉高鐵蘇北段（南通-南京北）與安徽段北線（滁州-合肥-六安）組成滬蓉北線。

京滬高鐵蘇南段（上海-南京南）與寧安高鐵（南京南-安慶）組成滬蓉南線。

當然這些都是後話瞭，滬蓉高鐵已經開建瞭，現在也隻能是在理論上去討論，對現實情況沒有關聯。

2.南北方向1：合蚌-合福高鐵（支線）

合蚌高鐵是京滬高鐵的支線，早在2012年就已經開通，從實際運營情況來看，線路至今空閑都很大，和京滬高鐵主線的超高密度完全不在一個層次。合蚌在開通初期的目的就是負責省會合肥的北上進京功能，如果合肥不是省會，這條線路估計不會這麼早就開通。從合蚌的走向和密度來看，明顯隻是支線的功能。

合福高鐵看起來像是安徽仿照京廣線形建設的南下線路，在開通時就被安徽十分重視。可是從實際運營情況來看，合福高鐵絕對是一條失敗的線路。從2015年開通至今，運營車次多次調減，甚至減到現在連本線車都停瞭。最主要原因在於，這條線路的走向邏輯有問題。京廣線是中國南北主動脈，連接北京、武漢、廣州，而且途徑的河南、湖南與線路上的主要城市交流性很強。可是合福高鐵的問題就很明顯瞭，福建並不是廣東那樣的人口流入大省，而且安徽與福建缺乏交流關系，安徽主要流動方向是江浙滬。

定位錯誤隻是一方面，合福高鐵的一些設置問題也造成瞭巨大爭議。

首先是線路走向，合福高鐵在過江時完全可以照搬普鐵時期的走向經過蕪湖，但實際卻從銅陵東側過江。網上的討論中合肥方面認為是因為“蕪湖已經規劃瞭商合杭高鐵，如果合福高鐵走蕪湖，商合杭將無法修建”。但從商合杭高鐵的合肥-蚌埠段與早已通車的合蚌高鐵完全重合來看，即使合福走蕪湖，商合杭照樣會修。顯然這個理由無法成立。

更可能的原因是，合肥希望能和沿江各城市加強聯系，從現在的規劃來看確實如此，合肥規劃瞭由合肥連接沿江所有城市的高鐵。不過合福走銅陵在地形上還是過於勉強瞭，銅陵位置過於偏西，導致合福線路隻能在銅陵東側很遠的位置設站，這樣就很難帶動銅陵的發展，也難以實現“銅陵和合肥加強聯系”的這個想法。

另一個更大的爭議是聯絡線的設置。由於在銅陵設站過於勉強，線路交匯困難，合福高鐵和寧安高鐵設置成瞭“垂直跨線”，而不是常見的“站內平行跨線”，因此跨線需要設置聯絡線。然而，合肥往銅陵方向設置瞭聯絡線，南京、蕪湖往福州方向卻沒有設置聯絡線，這導致南京、蕪湖以及整個蘇南都無法接入合福高鐵，這種設置很明顯就成瞭別有用心，因為如果南京接入合福高鐵，憑借南京的樞紐地位，“合福高鐵”將直接變成“寧福高鐵”，安徽精心打造的合肥南北向線路將淪為別人的嫁衣。

可是鐵路樞紐哪是那麼容易就改變的，就像前文所說，合肥即使已經快米字形樞紐瞭，但是列車數量仍然全國倒數。南京現在正在謀劃寧宣高鐵，到時候南京還是可以南下接入合福。再回頭來看，合福高鐵雖然沒有成為嫁衣，但卻成瞭多方皆輸的犧牲品，誰都沒有獲得各自原本設想的利益。

3.南北方向2：京港高鐵（商合-合安九高鐵）（輔線）

京港高鐵近似等同於普鐵時期的京九鐵路，中國隻有一條南北主軸：京廣線。其次，京滬線和杭深線（沿海線）分別是東部沿海北方和南方的線路。而介於京廣軸、京滬-杭深軸之間的京九（京港）隻是一條輔線（或者京廣的分流線）。京港高鐵北部經過的沒有重量級省會，都是地級市，南部經過的合肥、南昌同樣不是重量級省會（指副省級城市）。普鐵時期，北京至香港的線路全部走京廣線，沒有一條走京九線。高鐵時期現在還很難說（因為京港高鐵並沒有全線通車），但從線位和經濟效益來說，京港車仍然走京廣高鐵的可能性很高，京港高鐵本線可能隻有少量掃盲車或者直接沒有。

網上有人認為京港高鐵可能不走本線而是北段借道京滬高鐵、南段才使用京港高鐵。這種想法應該是想要改變京港作為輔線的定位。從線網來說不太可能，因為京滬本線已經過於擁擠瞭，就算真的借道京滬，由於京滬擁擠，京港沒法提高密度，還是無法成為主線。另一方面，這種走向從邏輯上來說存在類似合福一樣問題，即誤判瞭各區域之間的交流緊密度和流動方向。

京滬-京港的跨線流動方向有問題，京滬沿線往南的主要目的地是上海，而不是深圳香港，再往南距離過遠，高鐵已經沒有優勢，商務一般選擇飛機，務工一般選擇普鐵。無論如何，首先跨線本身就不可太能成為主線。目前京港高鐵南段已經完全通車，但現在並沒有開通京滬-京港的跨線車。

4.斜向：鄭合-合杭高鐵（輔線）

鄭合高鐵從流動方向上來看顯然目的地不是安徽而是更東邊的上海。當前的實際情況是，鄭州往上海的高鐵，更多走鄭徐-京滬，而不是鄭合。原因是鄭合的線路建設等級不如幹線鄭徐、京滬，導致走鄭合的時間比鄭徐-京滬更長。因此其定位同樣是輔線。

另外鄭合高鐵也有一個尷尬的問題。如圖所示，鄭合往上海方向，拐去合肥再去上海形成瞭一個直角，大大降低瞭線路效率。這個問題很像當初京滬高鐵規劃時的問題，安徽當初要求京滬經過合肥，那麼就會形成圖中的直角，由於京滬高鐵是國傢主導的大線路，所以安徽的要求沒能成。而鄭合高鐵屬於地方主導，就形成瞭現在的直角彎。但還是那個問題，在合肥是省會的情況下，淮南往東南方向不可能繞過合肥，否則就成瞭第二個京滬高鐵。

合杭高鐵從線網上來看應該屬於京滬、寧杭的輔線，線路走向通行效率不高，鄭州至杭州仍然是走鄭徐-京滬-寧杭更快。

鄭合-合杭高鐵屬於安徽高鐵少有的爭議較少的高鐵，因為這條線路是普鐵時期就已經存在的線路。隻是從線位上來看，其並不是主線。

5.斜向：合新-合安九高鐵（輔線）

合新高鐵的爭議倒不大，而是質疑聲更多。因為這條線路看起來隻是合肥為瞭“米字”而隨便畫的一條線路。沿線大部分都是縣城，而且完全可以使用現有的、距離很近的、空閑很高的合蚌高鐵，但仍然單獨畫一條出來，除瞭“為瞭米字而米字”，想不出其他的原因。

後來出現一種說法認為，這條線路是東北、山東至華南方向的最快通道，這種說法仍然屬於前面所說的“錯判交流緊密度和流動方向”，與合福的邏輯類似。東北的流動目的地主要是北京，山東的流動目的地是京滬兩端的北京、上海，華北地區很少會流向廣東，而且距離過遠的情況下高鐵沒有優勢。從運輸通道的角度來說，東北至南方的主通道應該是京哈-京廣。

合安九高鐵在前面的京港高鐵部分已經論述過。

6.其他線路：合西高鐵、巢馬城際、合池高鐵等

合西高鐵：等同於普鐵時期的寧西鐵路。從線位以及經過的城市來看，此線路應該隻是隴海、滬蓉之間的一條輔線。西安至江浙滬方向大部分車依然走隴海-京滬的可能性很高，類似鄭合與鄭徐-京滬的情況。

巢馬、合池等：區域小型支線。這兩條高鐵的作用應該是合肥為瞭加強和沿江城市的通達度，對合肥樞紐本身意義不大。但是通過建設高鐵來加強兩個城市之間的聯系不見得有效，因為兩個城市之間聯系緊密度取決於兩個城市之間的距離，以及核心城市的經濟強度。最典型的就是馬鞍山和南京之間的高度聯系，最重要的原因是寧馬兩城距離實在太近，巢馬城際通車估計也難以改變現狀。類似的還有，江蘇省會南京早已通過主幹線京滬高鐵和蘇南城市對接，然而由於上海的經濟過強，再加上蘇州無錫和上海距離更近，蘇南沿線城市很少有被南京吸引的，基本都流向瞭上海。

合肥的地理位置決定瞭無法成為樞紐

前面詳細介紹瞭合肥米字形高鐵的具體情況，那麼有沒有人想過一個問題：為什麼合肥的高鐵大部分是支線？能不能從深層次原因上來解釋這個問題？

如圖所示，中國四大方位核心城市交流近似一個菱形：

根據中國主要城市的地理格局，畫出菱形的示意圖（下圖）。在中間畫一條中軸（京廣線），再把右側靠邊處當作沿海地區，然後就會發現，出現瞭兩個被包圍的地區：安徽、江西。

896acc4e715ce78f6b6c66484865c8ff與東部安徽、江西相對的西部也有這樣被忽略的地區，但並不是以省的形式存在，而是一些山區地帶

中國四大城市之間相互交流的最短距離肯定是直線（如北京-廣州、北京-上海）。很容易就能看出，必定會出現安徽、江西這樣被包圍的區域，這兩個地區不在四大區域（東西南北）相互交流的主線上，自然就成瞭被忽略的地區。

在實際地圖中的表示如下：

作為安徽、江西南北通道的京港高鐵，隻要根據上面的菱形示意圖就能看出，這條線路不太可能是北方至南方的最快通道（兩點間直線最短，這條線屬於迂回形的曲線），也就是說，安徽、江西無法形成南北方向的通道，這就成瞭合肥、南昌無法成為真正樞紐的最大問題。

由於區位的先天缺陷，安徽、江西長期都相對周邊落後，這同樣是安徽、江西兩省缺乏存在感的重要原因。盡管安徽近幾年有一些起色，但長期看來難以持續。區位因素將成為制約安徽、江西以及省會合肥、南昌發展的最大因素。

“米字形高鐵”是否有必要？高鐵線路越多越好嗎？

安徽高鐵建設已經接近尾聲，但合肥高鐵數量卻仍然全國倒數，不禁讓人思考這個問題。所謂“米字形高鐵”最初可能是鄭州提出的概念，因為鄭州位於中國兩大幹線隴海和京廣的交匯處，在普鐵時期就被稱為“中國鐵路的心臟”，高鐵時期鄭州進一步提出“米字形高鐵”來加強樞紐地位。後來全國多個城市跟進紛紛要建設米字形高鐵。

然而就現實情況來看，有幾個城市真正需要“米字形”？先以合肥為例，可以發現合肥北側三個方向的高鐵距離過近，合蚌和商杭甚至有一段是完全平行的重復線路，這很明顯就屬於“為瞭米字而米字”。合蚌高鐵開通自2012年開通至今仍然空閑度很高，商杭、合新完全可以和合蚌共線以節約建設資金，米字形高鐵的概念造成瞭不必要的浪費。

高鐵線路數是否越多越好，其實文章標題就差不多已經給出瞭答案。合肥高鐵線路數量已經超越瞭老牌樞紐武漢，也超過瞭長三角另外兩個副中心城市南京、杭州，然而合肥高鐵列車數量不僅與這三個城市差別巨大，甚至位於全國倒數。很明顯，高鐵線路不在多而在精，一條重要的主幹線勝過多條輔線支線。由於過於追求線路數量，安徽建設瞭過多平行重復的線路，比如上面所說的合蚌段（商杭、合蚌、合新三者重復），再比如合巢段（商杭、合福二者重復），實際情況中這些線路過低的客流則是明顯的教訓。以合肥為代表的高鐵建設狂熱城市們應當通過這些問題來對高鐵線路數量降溫。

高鐵真的會改變一個城市的地位嗎？

在2016年《中長期鐵路網規劃》發佈之後，網上很多城市開始瞭瘋狂的討論和爭吵。各個城市比較哪個城市線路最多，樞紐城市們則比較哪個地位更強。其實從上面的全國主要城市高鐵列車數量來看，全國的鐵路格局並沒有發生明顯變化。強者恒強（四大一線、武漢南京杭州、鄭州等），弱者仍弱（合肥、南昌、南寧、太原、石傢莊等）。

很多自媒體把合肥宣傳為“高鐵新貴”。前些年網上各類文章宣稱合肥在高鐵時代會超越南京，甚至宣稱商合杭、合新可以“短路”南京。在合肥線路數已經超越南京的今天，列車數仍然大大少於南京，很明顯合肥並未超越南京，而且差距仍然不小。“短路”的說法則仍然是高估瞭高鐵的作用。

“短路”的意思是高鐵跨過某個城市進而使某個城市被忽略，這種情況隻有是主幹線才有可能做到，比如京滬不走合肥其實就是合肥被短路，而商杭、合新這種輔線本身客流就一般，無法做到短路其他城市。類似的，如果觀察隔壁的江蘇就會發現，江蘇每個沿江城市都規劃瞭跨江高鐵，這其實本質上也屬於某些人說的“短路”，揚州、常州跨江可以理解為“短路瞭南京”，蘇州跨江甚至“短路瞭上海”，但這怎麼可能呢？這些線路隻是起到加密路網作用的輔線，南京上海隻要坐擁京滬這一主幹線就足以在全國擁有一席之地，所謂“短路”的說法完全是屬於爽文類型的頭腦發熱。

高鐵說白瞭隻是速度更快的普鐵，普鐵時期差不多就已經奠定瞭全國鐵路網格局。完全有理由去相信，一個區位足夠好的城市，不可能直到高鐵時代才開始凸顯出重要性。高鐵無法改變一個城市的地位，除非是地理位置本身就不錯卻因為各種原因被忽視的城市。比如前面表中的貴陽，作為西部欠發達地區的貴陽，高鐵卻比中東部的合肥南昌多，因為此前貴州地區地形問題過於復雜，再加上當時技術受限，普鐵時期貴陽甚至整個貴州省都幾乎沒有鐵路，而高鐵時期中國鐵路建設水平已經大幅度提高，貴陽才得以逐漸凸顯出西南地區的鐵路樞紐地位。

高鐵列車數量從另一方面也反映瞭城市的區位狀況。城市區位的缺陷是制約合肥、南昌等城市發展的最大因素。