越过四川盆地的一座座山丘，南方夏天的草木生长得非常茂盛，从成都开往全国各地的列车在朦胧的雨后蜿蜒行驶在沱江之畔，驶过简阳，驶过资阳，驶过铁路旁的这座叫做王二溪的小镇，载着一车疲惫的乘客去向远方。

题图为成渝线王二溪大桥，大桥上的护轨被刚刚下过的一场雨冲刷得锃亮。位于成渝线长沙埂站至顺河场站区间的王二溪大桥，横跨沱江支流孔子溪、苌弘溪，全长315.9米，为22孔联拱桥，是建国以来修建的最长的联拱桥，1953年3月竣工后，至今仍在使用。拍摄地点为四川省资阳市雁江区忠义镇访弘村，拍摄时间2015年7月。

2015年夏天，我走过老成渝线的一些地方。不必说平等、柏林、石场这些铁路爱好者们耳熟能详的地名，即使是鲜有人至的王二溪大桥、沱江大桥，都暗含着厚重的历史，成为这条新中国第一条铁路的缩影。如果说2010年11月宜万铁路通车宣告著长江沿江地带东西向的大通道贯通的话（宜宾上游那叫金沙江），那么分段来看，较早的沿着长江的铁路，东有京沪线，而西边就是成渝线。这条连接西南地区大型区域中心城市成都和长江上游重要的航运中心重庆的铁路，同时也是重庆市的第一条铁路，以早期的长江沿江地带东西向铁路的角色，使重庆通过成都接入了全国铁路网，同时改变了沿线人民的命运。

其实并没有系统地构思这篇文章，只是在写之前，脑海里闪过很多杂乱的东西，关于长江沿江地带的铁路网，南北向的铁路以及东西向的铁路，特别是东西向的铁路，近些年新线路的修建与新的铁路网的架构，对沿线城市的区位、交通都产生了一些影响，给沿线居民出行带来的便利则更不必说。今天写这篇文章的目的呢，就是想梳理一下长江沿江地带东西向铁路，从一些侧面对长江沿江地带东西向铁路进行系统地分析，从而得到一些有效的结果，对未来建设新线也能提供一些参考价值和指导作用。

2007年，我在上初中。那时地理课讲到区域地理，案例是长江沿江地带。书后有一道辨析题，长江沿江地带应不应该修建沿江铁路通道？当时，这个问题在全国激起了一阵广泛的讨论，有的人认为沿江铁路通道与水运通道重合，有重复建设之嫌，在这样一种争议之下，刘跨越依然力排众议，修建了宁蓉线，不得不说是一种跨越。

如今，长江沿江通道已经建成，成都、重庆与外界的上海、北京、广州、深圳、南京、杭州、武汉、长沙、厦门、郑州、济南、南昌、合肥、福州、石家庄等地用动车联系起来，当日到达不是梦想，可谓功在当代，利在千秋。

而这条沿江通道，就是宁蓉线。宁蓉线重庆至汉口段为解决四川出川通道紧张的问题做出了很大的贡献。更为成都、重庆等地开行出川动车提供了条件。成都、重庆出川最快的Z50、Z96、Z258等车次，都是经过宁蓉线出川，这三趟直特的三连发，也使得宁蓉线出现了一个直特群，这在以前是无法想象的。

前几天，我在兴趣之下统计了宁蓉线各段列车的对数，得到了一些有趣的结论，给大家分享。

成都东——石板滩——新桥段：这一段又叫遂成线。过了石板滩之后，由于达成线引入了一些成都站的列车，导致过了石板滩之后列车急剧增加，而成都东往资阳方向的列车只走了成都东到石板滩这一段，过了石板滩之后进入了成渝线，但成都东上成渝线的车只有1对，而成都站上遂成线的车比成都东上成渝线的车多得多。遂成线对于成都的地位异常重要，不管是从达州口还是从凉雾口出成局，都需要走遂成线。要是想不走遂成线出川，只能走老成渝或者宝成线，这将浪费大量的时间，这也是宁蓉线成都东——新桥段车次较多的原因，况且成都到遂宁、南充、达州等地管内动车的大量开行，也导致了遂成线车次较多。

有些人可能分不清楚达成线和遂成线的区别，容易把两条线搞混。达成线是四川省一条东西向铁路线，东起三汇镇站，西止石板滩站，全长347km，1998年1月1日正式投入运营。2004年，达成线启动扩能改造，2009年扩能改造结束。改造的过程是成都东——遂宁区间新建双线，遂宁——三汇镇区间增建双线，通俗来讲，就是成都到遂宁之间直接把原有线路变成货运线，重新裁弯取直，修了两条线，而遂宁到达州之间在原有线路的旁边增加了一条线，使遂宁到达州的线路变成了两条线，这样一来，成都到遂宁之间就有三条线了，为了表述方便，把2004年到2009年之间成都到遂宁之间新建的二线剥离出来，单独命名为遂成线，作为宁蓉线的一段。

新桥——遂宁南——潼南——渭沱段：这一段由新遂联络线和原遂渝线构成，也是整个宁蓉线上客车较少的一段。为什么少？我认为原因有以下几点：一是新桥到渭沱段没有相应的货线。与之相比，遂成线沿线有达成线，兰渝线沿线有渭井线，渝利线沿线有襄渝、达万、万凉线，而汉宜城际沿线有长荆线，但新桥到渭沱段没有相应的货线，这就导致了客运和货运集中在一条线上，导致了车次增加的空间很小。二是这一段位于省界，自从成渝高铁通车之后，成都铁路局为限制成都到重庆的直通旅客选择D字头动车组列车，采取了许多措施，一是把成都始发重庆终到的D字头动车组列车全部停运了，二是对过路车进行限售。然而如果仅仅是停运的话，会对沿途的大英、遂宁、潼南、合川等地的人民造成不便，因此，成局把动车的线路拆分了，成都方面开行以成都——遂宁、成都——南充为例的省内车，而重庆方面开行以重庆北——合川、重庆北——潼南为例的市内车以弥补沿途客流因车次减少所带来的损失，因此，这样就造成了省界的新桥——渭沱段车次较少。

我还想讲讲新遂联络线。新桥——遂宁南这一段的车次是整个宁蓉线上车次最少的，因为这一段是新遂联络线。最早的时候建成遂渝线，从成都到重庆的列车需要从遂宁市区穿过，绕了很大一个弯，经过居民区时还有限速，后来，为缩短从成都到重庆的时间，把遂成线新桥线路所到遂渝线遂宁南站之间拉成了直线，就是现在的新遂联络线。但是新遂联络线建成之后，很多往返于成都和重庆之间的车不再停靠遂宁站，导致遂宁站在很长一段时间内车次很少，经停的成渝直通动车组数量甚至还不如合川、潼南。但现在为解决沿途客流问题，很多动车重新停靠遂宁站，但这也导致了新遂联络线运行效率的下降。

潼南到渭沱之间还有一个站，叫下太和，位于重庆市合川区太和镇，为避免与位于四川省眉山市太和镇的成昆线太和站重名，命名为下太和站（合川区太和镇民间俗称下太和）。就我目前的认知来说，下太和站现在并没有起到任何作用。在2007年遂渝线通车时，下太和站是有作用的，当时遂渝线还是单线铁路，为方便会让，设立下太和站，成局渝段曾经还开行过重庆北到遂宁站的站站乐，停靠井口站、石子山站、合川站、下太和站、潼南站、三星站、遂宁南站，最终到达遂宁站，全程运行约四个小时，票价仅需12.5元。这一点在2007年的列车时刻表上有明确记载。然而，后来遂渝线增建二线之后，没有了会让的需求，下太和站就失去了意义。曾经无数次在列车上经过下太和站，没有一次在下太和停过，即使是技术停车。

我想提出一点建议，就是建议下太和站重新开启客运，即使每天只有一对车，合川区给成都铁路局一点钱也行，至少能方便下太和站周边居民的出行，同时提高宁蓉线在这一区段的利用率。开行的理由非常充分，成渝高铁的开通极大地分担了成都和重庆之间的直通客流，这就导致了成渝之间的中间站和重庆以远的车站的客流在宁蓉线上所占的比例的提升，大量成都和重庆之间直通的D字头动车组的取消，为下太和站重新开启客运创造了条件。

为反驳“客流不够”的观点，我建议大家看看云东海站。云东海站是广佛肇城际上的一座车站，距离上行车站三水北站仅11公里，距离下行车站大旺站为7公里，而云东海街道的常住人口仅4.3万人，再看看下太和站，下太和站距离上行车站合川站27公里，距离下行车站潼南站22公里，即使开通，站间距也很大，而太和镇的人口为8.6万人，仅场镇人口就有3.9万人。况且下太和站开通后，将吸引周边合川区、铜梁区、潼南区各乡镇的客流。

接着分析渭沱——重庆北区间。渭沱是个有趣的车站，作为重庆枢纽的组成部分，兰渝线与宁蓉线交汇于渭沱站。渭沱——重庆北区间是一个四线区间，在这个区间内，不仅有宁蓉线，还有渭井线。渭井线曾经是宁蓉线的组成部分，自从兰渝线通车之后，兰渝线渭沱——重庆北段并入了宁蓉线，原宁蓉线渭沱——重庆北段称为渭井线。这样就使得渭沱站在西边有两条线路进来，往东有两条线路出去，但是从西边进来的两条线路是来自不同方向，每个方向都各自具有动车组、普速列车、货运，而渭沱站往东去重庆北的这两条线路都是往重庆北方向，因此从西边进渭沱站的列车将在渭沱站进行重整，动车组上宁蓉线，普速列车和货运上渭井线，这就是过了渭沱之后动车组数量增加而普速列车消失了的原因。

重庆北站是一个重要的节点。过了重庆北站之后，宁蓉线上的列车数量急剧增加，体现在重庆北站有大量向东的始发车，也从另一个侧面反映出四川盆地出川通道紧张的问题。川渝东出只能从达州、广元、凉雾和秀山这四个地方东出，不难看出为什么每次成都铁路局都以“出川通道紧张”为由不允许外局车进入了。宁蓉线在成都东站到重庆北站这一区段的组成和线路标准非常复杂，因为这一段线路经过多次改造、裁弯取直和新建线路等操作，况且由于宁蓉线修建标准较高，导致成都、重庆往周边各城市都利用一段宁蓉线，再从宁蓉线上分出去进入其它线路最终到达目的地。比如成都到广元、南充、达州、广安、阆中等地的列车利用宁蓉线走到新遂线路所，而重庆到广元、南充等地的动车组列车利用宁蓉线走到渭沱站分出去，这样对宁蓉线的充分利用体现出的是很多线路与宁蓉线成都东站到重庆北站段的相交，也是导致宁蓉线成都东站到重庆北站段列车对数的变化比较复杂的原因。

过了重庆北站之后，宁蓉线与别的线路的交汇显著减少，如果不算为使渝利线上的车进重庆北站渝怀场而修建的唐家沱到双溪联络线的话，宁蓉线从重庆北站出去之后，一直走到成都铁路局与武汉铁路局的局界站凉雾站才与万凉线相交汇。

从重庆北站到凉雾站有两种走法。最便捷的一种走法就是直接走宁蓉线，动车组列车、Z50次、Z258次和K504次列车以及春运、暑运时的Z4次（平日Z4次在宜昌东站始发）走宁蓉线。这些车次停靠重庆北站北广场。而另一种走法是走襄渝线、达万线、万凉线，大多数普速列车选择这样的走法，成局渝段进京标杆车Z96次为了照顾广安、达州、梁平、万州等地的客流，也选择这样的走法，这些车次停靠重庆北站南广场。在此为在重庆北站乘坐列车的旅客提供一个小知识，走宁蓉线的列车都停靠重庆北站北广场，而走襄渝线、渭井线、渝怀线的列车停靠重庆北站南广场。

但是，这两种走法的共同点是，这些列车到了凉雾站之后，都会合到宁蓉线上来，往宜昌东站方向去了。从上面给出的图上也可以明显看出这一点，宁蓉线过了凉雾站之后列车数量明显增加，凉雾站是没有始发车的，增加的这些车次全是从万凉线上上来的车。

前面遗漏了一点。重庆北站到潼南站、合川站、长寿北站、涪陵北站、丰都站和石柱县站（建站时，为避免与浙江省永康市石柱站重名，命名为石柱县站）都有始发车，这导致了宁蓉线在重庆市境内的线路越靠近重庆北站车次越多的现象。

石柱县站到凉雾站的车次数量又陷入了低谷，重庆市、湖北省都开行了一些省内的动车，一直开到省界附近的车站而不跨越省界，这是导致省界处车次较少的原因。遂宁南站到潼南站也体现出这样的特点。

利川、恩施开行了一些往东的始发车。由于利川、恩施只有宁蓉线，所以开行始发车必须走宁蓉线到宜昌东站才能再选择别的线路。这也导致宁蓉线在这一段自西向东车次数量越来越多。

过了宜昌东站之后，宁蓉线车次数量爆发性增长，原因在于宜昌和武汉之间巨大的客流。不只是去武汉，宜昌去除川、渝之外的全国各地的动车组都需要往东到武汉才能选择其它的线路，这一段宁蓉线也叫汉宜城际。我说汉宜城际的话，可能明白的人会更多，汉宜城际通车之后导致往来宜昌、荆州、武汉的大巴全部消失，充分体现出城际铁路的优越性。说是城际，其实这条线已经成为了国家干线铁路，这一点和昌九城际的性质是一样的。现在汉宜城际一半左右的车次都被进出川渝的列车占据着，所以进出川渝的动车组在湖北停站较多，大概是对占用汉宜城际的一种补偿。

过汉口站之后，大量车次被分流。成渝往南昌、福州、厦门方向的动车组往武九线去了，而成渝往北京、郑州、长沙、广州、深圳方向的动车组往京广高铁上去了，加之大量汉宜动车到了武汉就不再往前走了，这是导致宁蓉线汉口以东车次比汉口以西少得多的原因。

六安始发的动车走宁蓉线往东，导致了车次的增加，而宁蓉线上合蚌客专的车次在长安集站下宁蓉线，导致了车次的减少，合肥南站开行大量往东的始发车，导致了车次的增加，走合宁线的普速车在肥东站上宁蓉线，在林场站下去，导致了车次的增加。

总的来说，我认为宁蓉线的车次还有可以增加的空间，但是考虑到宜万线的水害问题，增加车次可能会造成一些麻烦，我认为出川通道的紧张在西成客专、成贵客专建成之前，仍然无法得到有效缓解，因为不能只靠一条宁蓉线来解决问题。况且宁蓉线标准太低，不能有效地兼顾高铁，成渝东出还需要新的通道，比如成贵客专通车之后开行成都东——贵阳北——长沙南——南昌西——杭州东——上海虹桥的列车，西成客专通车之后开行成都东——西安北——郑州东——徐州东——南京南——上海虹桥的列车，但那样比较绕路，虽然时间上短了一些，但票价会高不少，上座率难以得到保证。

这回仅仅是就这张统计出的结果进行了一番分析，分析得不够深入。下次我还将就长江沿江铁路通道进行进一步的分析。

文中一些信息是通过自己的回忆获得的，难免有与事实相违背的地方，也希望广大铁路爱好者们批评指正。

2016年6月2日