在人类探险的历史中，大概没有任何一项任务比探索西北航道让人类付出了更多的努力。

一位挪威探险家曾写下“没有别的地方比这里更让人步履维艰，面对如此多的困境，忍受如此的贫瘠，并且只被承诺了微薄的回报。”这里是地球上人口最少的地区之一，每平方公里仅0.02人，真正的北极荒野。仅在夏末的三到四周内，浮冰部分消融，给了探险家们涉足的机会。

然而冰封之境的无穷魅力和探险的野心仍然引诱著一代代的探险家，他们之中，有些人带着荣誉和名利凯旋而归，有些人则付出了生命的代价。

在北美大陆以北，极点以南不到2000公里的广袤浮冰上，西北航道(Northwest Passage)沉默的等待着勇敢者的探访。

消失的舰队

西北航道最著名的传奇

西北航道开拓史上最著名的故事，是约翰·弗兰克林（Sir. John Franklin）这个名字和他留下的谜团。

1845年7月末，“幽灵”与“恐怖”号最后一次出现在人们的视野中。一艘捕鲸船在巴芬湾通道的入口处看到了他们，他们正在兰开斯特湾等待冰雪消融，以便开始穿越极寒地区的旅程。

1819年，弗兰克林作为英国海军将领进行了他人生中第一次极地探险，从哈德逊湾西岸到北冰洋沿岸，沿途勘察了加拿大西北部的铜矿河，及部分海岸线。

▲Sir. John Franklin

此时，十六世纪和十七世纪的航海家们已经无数次寻找过西北航道，铺垫工作已经到位，却不曾通航。对北极海岸线的探索似乎表明，发现西北航道指日可待，弗兰克林决心成为那个成功的人。

1845年，59岁的弗兰克林在英国海军部的征召下，第三次出发，试图荡清西北航道海图上最后的迷雾。两艘巨大的海军舰艇——"幽灵 "号和其姊妹船 "恐怖 "号，载着128名水手于1845年5月19日从泰晤士河出发。

这支探险队似乎和泰坦尼克号一样坚不可摧：船员们都很年轻、强悍、经验丰富。船只用铁皮包裹着，拥有着维多利亚时代的最新技术——蒸汽驱动，全船排布的热水管，携带了早期的达盖尔摄影机。

▲“幽灵号”与“恐怖号”

舰队所携带的食物可谓奢靡，两个仓库载有可供应超过三年的食物和饮料，除了基础的水和食物以外，还携带了3000千克烟草和770升蔓越莓浆以及2900本书，他们甚至带了宠物——两只狗和一只猴子陪伴着他们。

起航两个多月后的7月下旬，两艘船最后一次出现在外界的视野中。

1846年初，在到达北纬77°后，幽灵号和恐怖号在比奇岛过冬，沿途考察海岸线的同时建立了越冬基地。在第一个工作季中就取得了如此多的成绩，这是以前任何考察都无法比拟的，但漫长的考察工作为即将到来的灾难买下了伏笔。

1846年9月，由于气温过低，海面冰层持续加厚，两艘船都被困在威廉国王岛西北的冰层中。“幽灵”与“恐怖”号在残酷的极寒中挨过了一年半的煎熬时光。

到第二个夏天来临，舰队继续前进时，有3个人已经死去。

1847年9月，船只再次被牢牢冻住，再也未能解脱出来。更糟的是，所携带的食品有一半已霉烂变质，无法食用。同时他们携带的果汁在长时间存放后也已经变质，长期缺乏果蔬的营养导致大量船员患上了坏血病。

船只被困在浮冰中，距离最近的文明也有数百公里，船员们无计可施。他们曾希望，船只可以和浮冰一起往西漂流而自动进入太平洋，后来却失望地发现，这纯粹是一种幻想。

祸不单行，1847年6月11日，由于疾病缠身，在刚庆祝了62岁生日之后，弗兰克林在英属北极群岛威廉国王岛西北的维多利亚岛附近溘然长逝，舰队交由二把手弗朗西斯·克罗泽指挥。

直到咽气，弗兰克林仍然满怀信心地盼望着，几天之内他的船只将会挣脱浮冰，自由地向西航行，直到胜利。然而，现实完全是另外一副模样，两艘船不仅均未挣脱，且都在浮冰的挤压下导致了船身破裂，所幸在浮冰的包裹下暂时没有沉入海底。

进入第三个冬季之后，食物愈来愈少，人们渐渐地因饥寒交迫而死。到1848年4月，已有23名船员丧生。

北极的冬季漫长无比，海冰毫无解冻的迹象。1848年4月22日，剩余的105人放弃了两艘被牢牢冻在冰层中的船只，决定弃船逃生。然而由于长期的饥寒交迫，他们的体力已经非常虚弱，许多人染上了重病。4月25日，远征队的指挥官弗朗西斯·克洛泽在纸上写下了一张简报，并将其塞进威廉王岛上的一个石坑中。

这张简报显示，也许是为了找到猎物，也可能是寄希望于700多英里外的一个前哨站，他和其他剩余的队员正步行前往远在美洲大陆另一端的巴克河。

这是克罗泽和船员们留下的最后的信息。

如今，在加拿大北极地区德文岛附近的一个半岛上，阴森森地矗立著四座孤独的坟墓，其中埋藏着三个命途多舛的西北航道探险队的成员，以及一位去寻找他们的人。

三个年轻船员是如何死亡的仍不得而知，尽管他们的尸体在冰冷的北极地面上的棺材里仍然保存得非常好——冰封的冻土已经将他们木乃伊化。

第四个墓碑是托马斯·摩根的墓碑，在弗兰克林船队遇险的几年后，英国派出了一支舰队前去寻找弗兰克林的下落，托马斯·摩根跟随着这支舰队出海，却再也没能回来。每个坟墓都是用木头做成的，上面有青铜标语牌，是原始标记的再现。

2014年9月，“幽灵”号在威廉国王岛南部相对较浅的水域被发现，两年后的2016年9月，在幽灵号以北约100公里的恐怖湾，研究人员发现了恐怖号的残骸。

“恐怖“号的船体仍然完好无损，意味着船员并非因为船体的破损而被迫弃船逃走。此外，它的大部分舱门都被关上了，这表明船员们在出发前已经为冬天做了准备。

▲恐怖号残骸

这艘沉船上的时间似乎自沉入水底起就不再流动：完好无损的船舱、一系列整齐堆放的物品，以及关闭的抽屉和柜子。也许在这些门后或抽屉里藏着一条揭开历史真相最关键的线索：一张地图、一封信、一本日记。

300年的徒劳

从16世纪到19世纪，数不清的尝试却未能换来一次成功

十五世纪末，英、法、荷兰的海上崛起与全球争霸还没有拉开大幕，地理探索与伴随的殖民扩张仍由葡萄牙人和西班牙人主导。

这两个最早开启海外殖民地扩张的欧洲王国，将新大陆——美洲，以及欧美之间宽广的大西洋的控制权牢牢的掌握在手中。恰在此时，英国人为了在与西葡两国的竞争中占得优势，决定开发一条大陆北部航线，绕过西葡的美洲领地，前往亚洲大陆。

1576年4月，一份名为《关于通往中国的新通道的论述》的文件被递交到英国女王的书桌上，署名汉弗莱·吉尔伯特（Humphrey Gilbert）。文件中描述了“向西北方向航行，绕过美洲大陆北端，穿过极地区域到达中国。”的设想，来缩短去往东方进行贸易所需的时间。

▲西北航道示意图

▲穿越加拿大北部群岛的放大图，其中比奇岛位于德文岛的西南角，颜色加深的岛屿为威廉国王岛。

在十六世纪的海图中，19000千米的苏伊士运河航道还没有被开发出来，如果沿欧洲大陆海岸向南绕过好望角，航程长达22356公里。

而新航道全长仅14000公里，从大西洋北上进入北冰洋，向西穿越加拿大北极群岛的36,500多座岛屿，再经白令海峡进入太平洋——西北航道由此得名。巨大的航程差距让西北航道的开拓具有极高的经济意义，也正因如此，欧洲各国才推动了西北航道的早期开拓。

在吉尔伯特爵士的支持下，探险家马丁·弗罗比舍（Martin Frobisher）于同年离开英国，开始了英国人第一次寻找西北航道的尝试。

他从格陵兰岛南部海岸出发，航行到北纬62°的海峡区域。在这期间，长期的航行与肆虐的风暴让弗罗比舍舰队的其中一艘船沉没，另一艘被迫返航。

▲马丁·弗罗比舍

6月，弗罗比舍所乘坐的加布里埃尔号的五名船员离奇失踪。英国人认为他们的水手被俘虏了，而且可能被因纽特人杀害了。而在巴芬岛因纽特人的口述中，五个水手则是在巴芬湾被放逐，并得到了因纽特人的照顾。至今，这5名船员的去向仍然是一个谜。

1585年，同样受吉尔伯特影响，探险家约翰·戴维斯（John Davis）也先后进行了三次探险。由于天气恶劣，他的最后一次探险被迫在弗罗比舍湾附近折返。在他的旅行日志中，西北航道被厚厚的海冰封堵，巴芬岛则是一片不毛之地，从大陆上望去，孤悬于海上。

1607年，亨利·哈德逊（Henry Hudson）受一家名为“莫斯科公司”（Muscovy Company）的英格兰贸易公司雇佣，领导了一次穿越北极圈到中国的航行。4月，哈德逊和10名船员乘坐霍普韦尔号船从英国的格雷夫森出发。不利的风向使之成为了一次缓慢的旅行，他们花了26天才到达英国北端。然后又花了一个半星期才到达北极圈。

▲亨利·哈德逊画像，如今纽约市著名的哈德逊河便是以他的名字命名。

进入冰雪覆蓋的水域。在挪威的斯匹茨伯根岛，他几次试图绕过冰山群航行，但都没有成功。7月27日，霍普韦尔号和她的船员掉头向英国方向驶去。

首战失利，哈德逊没能找到通往中国的北方路线。

与哈德逊的失望不同，一路上成群的鲸鱼跃出海面的消息让莫斯科公司异常兴奋。17世纪的捕鲸业发达，鲸鱼的肉和可被用于助燃的脂肪利润可观。因此，1608年，莫斯科公司再次委托哈德逊前往北极，寻找前往远东的通道，也同时进行捕鲸作业。

1608年4月22日，哈德逊再次乘坐霍普韦尔号离开，沿着之前的轨迹继续前行并到达了新泽姆利亚。他们又看到了一些动物，哈德逊甚至在日记中记录了看到一条美人鱼。但和上一次旅行一样，面对成群结队的巨大冰山，哈德逊束手无策，不得不返航，回到英国。

1609年，一无所获的莫斯科公司对哈德逊的耐心已经消耗殆尽，哈德逊改受荷兰东印度公司委托，第三次寻找一条通往亚洲的东北通道。4月6日，哈德逊乘坐 "半月"号船从荷兰启程向西，到达了弗吉尼亚州的詹姆斯敦，然后掉头向北，进入了今天纽约的一条河流——哈德逊希望这就是他一直在寻找的通道，但沿着这条河走了150英里后，他发现这并不是他所希望的西北航线。这条河，后来被称为哈德逊河。

▲哈德逊河

尽管三次航行均以失败告终，但在同时期的欧洲，哈德逊对于极圈探索的经验与话语权已经无可匹敌。在他的号召下，1610年4月17日，哈德逊和他的儿子以及一众船员乘坐 "发现号 "四度起航，出发寻找远在地平线的西北航道。

他们驶过大西洋，到达加拿大北部的詹姆斯湾后，舰队并没有发现通往亚洲太平洋的出口。航行此时却不得不暂时停止，气温骤降，海面封冻，北极的冬季已然来临。

哈德逊和他的船员在詹姆斯湾度过了整个凛冬。十个月后的1611年5月底，形势好转，发现号终于摆脱了冰层，可团队内部却出现了分歧。哈德逊计划继续进行未完成的探索，但团员认为，这完全是在浪费时间。

6月，船员罗伯特·朱特领导了一场针对哈德逊的兵变。哈德逊、他的儿子和几个忠诚于哈德逊的船员被送到一艘小船上，让他们在驶回英国的路上漂流。

据说，哈德逊试图划著这艘小艇希望能跟上船的步伐，这反而消解了船员们的最后一丝道德感与罪恶感，他们放下了船帆，借着风力加速驶去，将哈德逊留在了地平线上

弗罗比舍、戴维斯、哈德逊、弗兰克林，这些人只是300年来试图找寻西北航道的众多探险家的冰山一角，然而尽管无数的探险家曾付出过努力，甚至生命，却没有一人曾完成通航。西北航道的探索看似不可能完成，并且已经消耗了太多人力和物力，到了19世纪末，这项任务渐渐淡出了人们的视野，但有一个人除外。

征服航道

一次成功的探险，取决于合理的规划与准备

作为一名极地探险家，完成西北航道并不是罗尔德·阿蒙森（Roald Amundsen）人生中最辉煌的成就。阿蒙森似乎注定要成为历史上最伟大的探险家之一，血液中流淌的维京人基因正在等待着觉醒的那一天。

出生于挪威的阿蒙森从小就沉浸在极地探险的故事中，他尤其喜欢约翰·弗兰克林爵士那段命运多舛的旅程。从很小开始，他就尝试啃食皮革和骨头，增强体质，忍受艰辛，为危险的冒险做准备。

▲罗尔德·阿蒙森

尽管出生于传统的农民世家，阿蒙森的父辈却与海洋结下了不解之缘，在船长父亲的熏陶下，阿蒙森也对远航有着强烈的欲望。而阿蒙森的母亲希望他能做一些完全不同的事情，比如学医。虽然这并非他的本意，阿蒙森还是顺从了母亲的意愿。不过探险的念头从未离开过他的脑海，母亲去世后，他放弃了学业，将自己的余生献给了探索极地的事业。

他以大副的身份参加了“贝尔吉克号”在南极首次越冬的探险，也曾在一艘航行于北极海域的商船上工作过。几年时间，他成为了一名合格的海员，他开始计划真正属于自己的探险：挑战困扰了探险家近数百年的西北航道。

1901年，阿蒙森前往特罗姆瑟购买了一艘帆船，Gjøa号。由于船只尺寸相对较小，无法维持大量的船员，阿蒙森只雇用了六个人与他同行。

▲Gjøa号

接下来的两年中，他一直在为西北航道探险做充分的准备：他在北极地区与Gjøa的老船员一起度过了五个月，熟悉船只，学习在北极水域航行的一切知识；同时捕捉海豹——为探险队创造收入，并近一步修整、加固、改造。

Gjøa比富兰克林那两艘沉重的、满载的船只小得多，然而事实证明，一次成功的探险并不取决于拥有多大的船只，或奢华的补给，而是源于充分、科学的准备。

1903年6月16日，当阿蒙森和他的小船 "Gjøa"号启航向北，他清楚地知道，他正在开始一场绝无退路的冒险。在他之前，无论队伍庞大或紧凑，装备精良或简陋，残酷的北极统统无视了这些条件——还没有任何人成功过哪怕一次……

在格陵兰岛西部的戈德港，阿蒙森购买了补给品和几只哈士奇以备陆路行进。之后，这艘满载货物的船在梅尔维尔湾可怕的风暴中挣扎。梅尔维尔湾是众所周知的世界上最糟糕的水体之一，水下暗礁密布，水面波涛汹涌，轻盈小巧的Gjøa号在避免触礁上有着天生的优势，但船员们仍被巨浪折磨的叫苦不迭，团队人心惶惶。

波涛中，阿蒙森不断地告诉惊恐的船员：“相信我。最重要的是，相信Gjøa号。我理解她，她也理解我，我们心意相通。”

1903年8月22日，Gjøa号到达贝西岛。从这里开始，Gjøa号沿着约翰·弗兰克林的宿命路线驶向威廉国王岛，这是古往今来，探险家们迄今为止到达的最远的地方。

阿蒙森驶入加拿大北部的海峡，海峡没有封冻，一个大好的机会摆在他面前，他可以只用一个季节继续通过西北航道。但阿蒙森却孜孜不倦的希望能寻找一个好的过冬地点，因为阿蒙森的此行的第二个目的，是想确认自1831年发现磁北极以来，它是否已经移动。

如果你曾出海去过北极圈，你会发现罗盘并不永远指向地理意义上的北极——那个所有经线交汇之处。罗盘的指向依靠地球磁场，而地球的地磁北极（实际上是磁场的南极）并不位于地理北极点，如今我们知道，它在不停地移动，现在，它大约位于北纬86.4°，西经166.3°。

▲从1840年至今，地磁北极的位置变化。

在船只的停泊地附近，他发现了一个小港口，他将其命名为Gjøahavn（意为 "Gjøa港"），与磁北极的距离合适，可以建立一个固定的观测站。他在这里停留了两年，对磁北极进行连续测量，并成功确认地磁北极相较约60年前约翰·罗斯首次测定的位置有所移动。

在这两个漫长的冬天里，阿蒙森和他的船员们开始熟悉当地的原住民——因纽特人。

1903年10月底，一小队因纽特人出现在Gjøa港。很快，一个因纽特村庄在附近发展起来。这些人是内西利科人（Netsiliks），是加拿大因纽特人中最孤立、最独立的一支。阿蒙森立即与他们交上了朋友，并建立了友好的关系。

▲阿蒙森镜头下的因纽特人。

因纽特人的友好和慷慨得到了白人的善意和尊重的回报。七名挪威人学习了他们的语言，在因纽特人细致的教学下，水手们甚至学会了如何建造冰屋，如何让雪橇在极低的温度下滑行，如何穿上宽松的毛皮保暖，如何驱赶狗。

挪威人也向因纽特人提供刀、针和火柴、其他木材和金属工具，并在需要时提供食物。他们一起打猎，一些因纽特人协助挪威人做日常家务。他们经常访问对方的营地，研究对方的文化。阿蒙森对这些人和他们的生存技能非常着迷。他花了很多时间研究他们文化的各个方面，并收集了大量的文物，包括衣服、狩猎工具、器皿、皮划艇和雪橇。

▲因纽特人制作的雪橇

当他离开这群可爱的因纽特人时，他在日记中写道："我觉得这辈子都不会遇到更慷慨的人了"。他从因纽特人那里习得的知识，学会并制作的温暖的海豹皮衣，伴随了阿蒙森之后漫长的探险生涯。

1905年春天，阿蒙森已经准备好继续向西航行，补全西北航线最后的空白。8月13日，他们驶出了Gjøa港，阿蒙森紧握著小船Gjøa号的舵把，开始了辛普森海峡的艰难航行。

接下来他们度过了地狱般的两个星期。在这两个星期中，他与船员们驾驶船只躲避著浮冰与暗礁，本就娇小的Gjøa号在庞大的冰山面前更显得不堪一击，每次与冰山擦肩而过都仿佛死神在耳旁吐息，任何一次疏漏都有可能让团队走向覆灭。

出海三年，所有人的精神都在崩溃的边缘，而这危机四伏的两周又无疑将船员们的精神逼至极限。阿蒙森面容憔悴，身体不适，已经数天没有进食，也不敢睡觉。精疲力竭的船员们一次又一次地恳求阿蒙森回头。但他知道，梦想已经近在咫尺。

▲阿蒙森的船员们，7个勇敢的男人。

自助者天助，从现在回望那段地狱一般的传奇航行，最糟糕的航程已然过去。

“We passed Liston and Sutton Islands and ran out the Dolphin and Union Strait. My relief over managing the last difficult hole in the Northwest Passage was indescribable,”——Roald Amundsen 1905.8.21

“我们经过利斯顿岛和萨顿岛，跑出了海豚海峡和联合海峡。”冒险家罗尔德-阿蒙森在他1905年8月21日的笔记中写道：“我对驾驭西北航道上最后一个难关的欣慰是无法形容的。”阿蒙森披着厚厚的海豹皮，凝视著开阔的大海。

在冰层中度过的三年时光正缓缓消失在他身后，在Gjøa号探险船上危险、寒冷、传奇的岁月，终于结束了。

1905年8月26日，阿蒙森听到瞭望员久违的呐喊："开船。前进！" 阿蒙森立即知道这意味着什么。他们在开放水域，发现了一艘来自太平洋的捕鲸船——美国捕鲸船 “查尔斯·汉森”号出现在眼前，其船长对阿蒙森表示欢迎，并成为第一个祝贺他成功通航西北航道的人。

阿蒙森在他的日记中写道：“西北航道已经完成，我自年少的梦——在那一刻，完成了。”“一种奇怪的感觉涌上我的喉咙……我有点过度紧张和疲惫……这是我的一个弱点……但我感到眼里有泪水。”

▲船员们已经憔悴不堪。

9月2日，Gjøa号在加拿大北岸的国王角附近放慢了前进的步伐。一位捕鲸船长急于从陆路返回旧金山，劝说身无分文的阿蒙森带上他。在两名因纽特人向导的带领下，一行人越过一道山脊，于1905年12月5日到达埃格伯特堡。在那里，阿蒙森通过电报向全世界宣布了他的胜利。

穿越西北航道的艰辛旅程使阿蒙森付出了代价。他当时33岁，但他看起来比63岁还要年迈。西北航道仿佛有一种魔力，在这三年中，让这个小伙子加速衰老，似乎不想让征服它的人看起来如此的年轻。

说来奇怪，自成功穿越后的那刻起，在阿蒙森身上，时间好像不再流动——余生中，他的脸一直保持着瘦削、憔悴的样子。

与此同时，阿蒙森遥远的家乡挪威也在发生著天翻地覆的变化。通过解散两个王国之间的联盟，挪威从瑞典解放出来，并拥有了自己的王室——哈康国王和莫德女王。挪威作为独立王国的身份开始逐步建立，而阿蒙森适时的成功，使他一举成为了挪威的民族英雄。

当阿蒙森回到家乡时，挪威举办了盛大的欢庆仪式，并为他颁发了圣奥拉夫勋章。（圣奥拉夫勋章用来奖励为国家和人类作出杰出贡献的个人）

接下来的故事，则成为了阿蒙森人生中最辉煌的篇章，1909年，阿蒙森开始计划进行一次探险，并与次年6月乘坐弗兰姆号离开挪威，率领五人小组驶向了南极。

阿蒙森去世后，他的好友，同为探险家的南森为这位历史上最伟大的极地探险家写下了墓志铭：

“Amundsen… had set his course, as he had determined, and without looking back…”（他设定好了航向，就像他决定的那样，坚定不移的驶去。）

第一个远征探险时代已经结束，但现代远征时代已经开始。西北航道仍然是一个罕见的目的地，它牢牢的被冰冻著，在一年中的大部分时间都无法到达。

新时代的通航

Alone on a wild wild sea.

尽管首航已经完成，西北航道对于探险家的诱惑仍是巨大的。

大卫-斯科特·考伯(David-Scott Cowper)驾驶着他的“梅伯·E·霍兰德(Mabel·E·Holland）”号行驶在浓雾笼罩的黯淡昏光中。浮冰密布，他发动船尾的两个引擎，试图挣脱这片令人神经紧绷的恐怖水域，但已经来不及了。他想起出发之前，经验丰富的浮冰观测员曾警告过他，在那年尝试穿越西北航道是“自杀式的行为“，而现在，大卫意识到他们是对的。

他在挑战世界上最凶险的环境，而它的威力才刚刚开始浮现。

▲大卫从直升机上拍下了这张图片，展现了寒冬迫近时北极冻结的海面。

在来到这个极北地区之前，大卫已经是世界知名的单人航海探险家之一，他曾经单人跨越大西洋，单人环球航行，也是聚光灯下的常客。然而这些都只是单人穿越西北航道的前奏曲，尽管在西北航道的开拓史上，英国扮演了极为重要的角色，但截至1986年，没有任何一艘来自英国的船只成功完成过西北航道，也没有任何国家的任何一个人实现过单人航行。

雄心壮志引诱著这个壮实的英国人。

1986年7月14日，办理了数不尽的手续之后，在亲友和媒体的簇拥下，大卫走上了Mabel·E·Holland号亮橙色的甲板，发动引擎，注视著港口缓缓的消失在地平线上，以6节（约11.1km/h）的速度向北方航行。

▲Mabel号航行于冰海之中

从苏格兰的北端，只需再向北90公里，就能跨越北纬60度线，北极近在咫尺，在北纬66度34分以北，一年中将只有一次日出日落，从地理意义上，这里就算是北极。

到目前为止，大卫还可以使用自动驾驶，随着Mabel号向北航行，生活开始变得异常——白天变得越来越长（极昼），每天只有5个小时的黑夜；由于越来越靠近地磁北极，罗盘开始变得不灵敏，直到最后开始胡乱打转，如果你吊著一根磁针靠近地磁北极，它会开始倾向于竖直，而不是水平指向北方；海面上的浮冰也在不断增多，航行的危险与日俱增。

而随着罗盘逐渐失灵，失去了自动驾驶的大卫不得不每天花上18个小时手动掌舵。饿了，就快速扒拉两口饭，困了，就只能关掉引擎，让Mabel号缓慢的随波逐流，并寄希望于它不会撞上某个乱窜的浮冰。

很快，八月进入了尾声，意味着北极将很快进入冬季，视野清晰的白昼正在淡去，黑夜即将来临，随之而来的将是刺骨的寒冷和厚厚的海冰。在黑暗中行船的凶险和越来越多的浮冰让大卫不敢行船，而他能做的只有等。

北极的冬夜，气温可以降至零下60摄氏度，在船舱内虽然稍显温暖，但对于大卫所携带的保暖物品来说仍然可能是致命的。随着海冰的面积越来越大，Mabel号频繁地抛锚，他虽然有很多杂物需要处理，但等待终究难熬。

一番权衡之下，大卫接受了加拿大海岸巡逻队的提议，决定将Mabel号找一个安全的地方锚定，抽空了引擎的冷却液，以防霜冻对引擎造成损坏。他将Mabel号留在此地，自己则搭乘巡逻队的直升机逃离北极的寒夜。

他感到有愧于Mabel号，因为将她留在那个寒冬之地。事实上，对于能否再见到她，他的心里也存在着疑问。

带着这些疑虑，在1986年的9月末，他回到了希思罗机场，英国，那个温暖的家。然而事情并没有就此结束，由于北极的航行季只有八九两个月份，次年5月，大卫决定去看望Mabel号，并确认她是否完好。

看起来，Mabel虽然被积雪掩埋，但情况不错，没有严重受损。穿越西北航道似乎指日可待。在确认了Mabel的情况后，大卫动身返回了英国。

▲被积雪部分掩埋的Mabel号，雪堆上有北极熊的脚印。

可事情并不想他想的那样美好，7月末，大卫就接到了加拿大打来的电话：Mabel被淹了，而且被冲到了岸边。大卫立即动身从英国返回北极，看到Mabel的第一眼，她无助的倒在海岸上，海浪夹着浮冰拍打着船身。

接下来的整个夏天，大卫都在岸上奋力的维修Mabel号，很幸运，他做到了，但夏天已过，1987年剩余的夏季已经不足以完成西北航道的通航，不过至少，今年动身返回英国的时候，他很有信心Mabel号不会再出现任何问题。

1988年的夏天，大卫再次返回Mabel号，将她放入水中，他驾驶著Mabel在三周内航行了2400公里，终于逃出了浮冰密布的罗斯堡，然而这一段航行直接耗尽了1988年的夏季。1988年至1989年的冬季出奇的冷，北极的气温一度降至零下100摄氏度。不过Mabel号处于安全的境地下，因此，1989年夏季的航行显得格外的顺利。

当1989年9月24日上午9点，大卫驾驶著Mabel号回到英国纽卡斯尔港口的时候，距离Mabel号离开这个港口已经过去了四年的时间。

▲当大卫驾驶著Mabel号返回港口时，众多船只为他领航。

“那是一个令人情绪激动的时刻，我驾驶着她慢慢停靠在港口，家人和朋友们都给予了我热烈的欢迎，我们回家了！”大卫-斯科特·考伯在他的著作中如此写道。

如今，由于气候变暖，西北航道的航行难度已远低于不如几十年前，每年海冰的面积都在不断收缩，夏季可以通航的时间越来越长，甚至有旅游船只将西北航道作为目的地航行。然而，极地的凶险还是削弱了航道的经济价值，除了航海探险家和只远观不亵玩的游客以外，西北航道仍然是一片人迹罕至的寂静之地。

“胜利角”笔记（Victory Point Note）

一张非常特别的纸

这是1859年，在威廉王岛西北海岸的胜利角以南，弗兰克林幸存的船员上岸处发现的一本笔记。它被保存在一个金属罐中，有锈迹，很可能在那段时间里遭受了许多次的浸湿-冰冻-化冻-干燥的循环，因此被发现时已有破损，但仍能读出纸上记录的内容。至今，它仍然是唯一已知的记录，详细记录了船员们为求生而步行到后河的计划。

▲胜利角笔记原件影印

1847年5月28日H.M.S.hips Erebus and Terror在北纬70°5'的冰面上过冬。西经98°23'' 1846-7年曾在北纬74°43'28''西经91°39'15''的比奇岛过冬。由惠灵顿海峡北行至北纬77度后，从康沃利斯岛的西侧返回。约翰-富兰克林爵士指挥远征队。一切顺利。由2名军官和6名士兵组成的队伍于1847年5月24日星期一离船。

1848年4月25日恐怖号和埃里伯斯号于4月22日被遗弃在这里，自1846年9月12日被围困。由F.R.M.Crozier船长指挥的105名军官和船员在这里登陆–在北纬69°37'42'，南纬69°37'42'。69°37'42''长。98°41'约翰-富兰克林爵士于1847年6月11日去世，到目前为止，远征队的总损失是9名军官和15名士兵。

——"胜利角"笔记

撰文/王疼疼

设计/Vio

编辑/文森