（长文预警）

　　上文是我写的关于日本自由行的一些建议、思路和心得，因越改越长，感觉不便于阅读，决定分拆成独立文章，特此还申请了一个专栏“日本自由行”。上文作为专栏的置顶的目录索引性文章。

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202306重要补充

　　谈轨道交通，国内“死抠”地铁字眼，其实这个地铁并没有非常明确的定义。而作为对比，国内一直诟病东京轨交大量路面线路和踏切（道口）。

　　今天突然想到，日本电车经过踏切（道口）时，等红绿灯吗？减速吗？不存在的！那，对于轨交乘客来说，有没有踏切（道口）根本无所谓，就是全封闭线路！

　　所以，我觉得，更重要的是乘客的乘坐体验，而不是轨交的“形式”！对于乘客来说，我认为，运载量大＼班次密集＼有时刻表（便于规划行程）＼有快慢车（便于迅速将远端乘客送入市区）＼没有车次号不对号入座＼不用安检＼换乘方便＼有直通转运（不同线路直通不用换车）＼等等属性，这些才是轨道交通的“真谛”，而不是“抠字眼”算里程自吹，前面属性里的黑体字部分，都是国内地铁（至少是上海）欠缺的。

　　快慢车可能是国内地铁的死穴了，但目前看来没有好的解决办法。

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引言

　　2021年底，上海轨交14号、18号线试运行，上海官宣地铁里程超过800公里，位列世界第一。同时，在知乎看到一个讨论“重庆地铁「列车可跨线运行，乘客不用下车换乘」的互联互通”，称解决了世界性难题，全球首条。

　　作为一个多次去日本自由行，对东京轨道交通有深刻体验的人，综合了本人的一些回答，来谈谈东京的轨道交通。

　　开始，先介绍几个事实。１、居住在东京的人，买私家车的比例很少；2、东京路面道路条件远差于上海，但很少堵车；3、东京地区，特别是山手线环外的通勤区，房价非常明显与步行到车站的时间成反比；4、东京没有共享单车，市区出站大多数人依靠步行；5、东京出租车价格极其昂贵。

　　我个人对以上几个事实的理解为，东京地区，轨道交通承担并满足了绝大多数人的日常出行需求。

　　看到有人指东京圈大量路面线路，阻碍交通发展，我想说几点：1、东京市中心，以山手线为界。山手线环内，除了古老的都电荒川线和JR中央总武线部分线路是地面的，日暮里-舍人线高架，其余线路（都営4+东京地铁9）都是地下的。印象中，唯一进入山手线环内的私鉄京急（品川－泉岳寺），这段线路应该是地下的。2、环外靠近山手线环的线路，基本已经高架化或入地了。3、离市中心较远的地方，确实存在大量路面线路，但对交通的影响已经不大了。

东京首都圈主要线路图

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东京轨道交通概述

　　东京自由行，自然离不开坐电车。日本公共交通发达，住东京23区特别是中心地区的人，多数不买私家车，出行基本靠公共交通。新手初次看到类似本文题图的东京电车线路图，多半会头皮发麻。　　如何解决这个问题，我觉得，一是要对东京的轨道交通有正确的理解，二是要充分利用“乘换案内”APP。　　国内，轨道交通是按照区域划分的。城际交通，是由国有的中国国家铁路集团有限公司负责运营的。地方城市内的轨道交通，一般是由当地的地铁公司运营。国内现在较少有路面轨道交通，绝大部分是地铁形式。国内的地铁线路和城际线路是分开运营的，所以，不少人已经固有了市内轨道交通是地铁的观念。看到不少日本自由行攻略，称在东京市内全靠地铁，这个说法有歧义，并不符合日本轨道交通实际情况。　　日本是私有制国家，以前一些比较特殊的行业，如铁路、邮政等，曾经是国有的，不过现在都已民营化了。原来的国有铁路公司，分拆成了6个JR客运公司（东日本、东海、西日本、九州、北海道、四国）和JR货运公司。JR继承了原来国铁的线路（包括新干线），以城际线路为主，但在城市内，也经营不少线路，东京主动脉“山手线”就属于JR。JR的线路，基本都是路面上的，东京地区好像只有东京站附近的总武快速线的线路（包括新日本桥站）是位于地下的。　　日本的轨道交通，特点是私铁众多（JR现在本质也是私有，但因相对特殊，一般会单列），每家公司都经营自己的线路。私铁线路以区域性为主，但实力雄厚的私铁，也经营远距离的城际线路。如关西的近铁，经营大阪和京都到名古屋的线路；东京的东武，也经营远至宇都宫、日光的线路。　　东京首都圈除了JR东日本、东京都交通局（地方市政机构，运营都営地下鉄、日暮里-舍人线和都电荒川线）、东京メトロ（东京地下鉄Tokyo Metro，性质比较特别，好像东京都和日本政府分别持股）外，其他私铁公司还有：东武、西武、京成、京急、东急、小田急、京王、首都圈新都市铁道（筑波快线）、东京单轨电车（羽田-滨松町）、埼玉高速鉄道、东叶高速鉄道等等。　　东京各铁路公司的线路，各有特点。　　JR的线路，主要是山手线一个环，中间中央总武各停大致横向走这个环的直径，从环上的几个重要节点（新宿、池袋、日暮里、上野、品川）等有发散的线路去城际。　　东京都交通局（地方市政机构，运营都営地下鉄、日暮里-舍人线和都电荒川线）、东京メトロ（东京地下鉄Tokyo Metro，性质比较特别，好像东京都和日本政府分别持股）的线路，主要密布市中心。除日暮里-舍人线是高架线路，都电荒川线是路面线路外，其他4（东京都交通局）+9（东京メトロ）条线路在市中心基本是地下运行。　　私铁的线路，则大多有区域性。如西武的线路主要在西面，从新宿和池袋出发，去到饭能、轶父、川越等地；东武在西北（川越等地）和东北（可远至宇都宫/日光）两个方向；小田急在西/西南方向（可到藤泽、江之岛，远至小田原）；东急在南面（可至横浜，中间经过其他线路都不到的代官山、自由之丘等热门旅游地）；京王在西面（可到吉祥寺、高尾山）；京成在东/东北，去成田机场；京急在南面，可到羽田机场。

天空树夜景。图中的电车前往东武浅草駅，这条线路属于东武，顺口一提，天空树是东武开发的。私铁西武的特急列车，前往距东京很近的旅游地轶父。这列车全部对号入座，需要支付额外的费用。

　　东京都内，轨道交通密布，分属多个公司。真正在地下走的，只有都営地下鉄和东京メトロ的合计13条线路，其他多数还是在路面运行的。　　所以，在东京市内，我一直建议称乘坐“电车”，而不使用有些歧义的“地铁”。　　上面说了这么多，主要是给大家一个大致的概念。最重要的提示是：东京的轨道交通分属不同的公司，不同公司之间换乘，除极少数共用车站和特设换乘通道（也要过一次闸机，如日暮里站JR和京成互换、品川站JR和京急互换）外，一般是要出站、再入站，过两次闸机！同时两家收费，确实增加了交通成本。在东京换乘，确实不如国内便利（国内独家经营的嘛）。

JR日暮里駅，京成电铁专用换乘口，有多语言标示。这个口过一次闸机，就完成了JR出站和京成入站。注意这个不是出口，有日语标示，用红色标记将出口字样 打叉了。2019.08，JR品川駅，京急线换乘口，可去羽田机场，有多国语言标示不是出口。

　　如何解决这个坐电车这个麻烦的问题？都说日本人性化做的好，这里推荐“乗换案内”APP，当然谷歌地图上也有类似的功能，但我个人还是喜欢乗换案内。　　使用这类APP查询坐车线路，只要知道起始站和到达站就可以，如果中间有必须去的站，还可以增加经由站选项。乘换案内根据起止车站（经由站）、出发时间（或到达时间）计算出给出多种选择，包括最快到达、最晚出发、最少换乘次数、最低票价等多种选项供你选择！当然，也可通过乘换案内查询每日的首末班次。　　还要特别提示一下的是，私铁的线路，包括JR山手线环外的线路，经常会有不同停站设定的车次，名称各异，有“快速”、“特急”、“急行”、“准急”、“通勤”、“各停”和“普通”等等，乘换案内经常会规划在某站下普通车转乘快速车（停站少），如果已经在普通车上有座位，时间也不急，目的地不太远而本次普通车也会到达的情况下，可以考虑继续坐在普通车上而不换车，通常快速车会比较拥挤。　　 具体“乗换案内”使用介绍，见下面这篇单独的介绍。

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东京优惠票券

　　东京轨道交通大体概念和具体查找乘车路径的方法，上面已经讲了点概要。　　经常看到一些所谓攻略，称东京交通一张西瓜卡搞定。诚然，在东京，所有轨道交通，包括巴士，都可以使用IC卡。注意日本10种主流的IC卡，在坐电车时是相互通用的，并非只有西瓜卡可以，使用起来都一样。只不过JR东日本发行的Suica，即俗称的西瓜卡，是日本最早的IC卡，名气比较大，也是想从东京出境前退卡的唯二选择（另一种可在东京退的IC卡，是首都圈除JR外所有私铁联合发行的PASMO）。　　但是，还是要再次强调一下，使用IC卡，只是可以免去买票的麻烦，除东京外，并不能省钱！东京使用IC卡，会有微量的优惠，如买票170円，IC卡扣165円；坐单一票价巴士，投币210円，IC卡扣206円。所以，说一张IC卡搞定的，都是些懒人（不是土豪，土豪是不会利用公共交通的），有误导成分，和那些美食攻略只知道一籣拉面矶丸水产的类似。　　下面就来推荐两种我认为值得购买的东京市内交通优惠票券。　　一、地铁72H（1500円）、48H（1200円）、24H（800円）通票　　官网名称：“Tokyo Subway Ticket”

　　我个人最推荐这个，特别是72小时通票，我有机会都是买这种的，合每天才500円。机场买比较方便（不一定看护照，不限数量，我曾一次买过6张），市区的话，Bic Camera池袋本店、新宿西口店等有代售，只收现金，需凭外国护照和短期滞在签证，一次只能买一张。　　2019.06补充：现在东京地铁，在主要大站的地下铁定期券（地铁官网中文版将“定期券”翻译为月票）柜台，也出售这种地铁通票（凭外国护照和短期滞在签证），还可以刷信用卡购买（池袋站有乐町线柜台只支持VISA和MASTERCARD等国际信用卡）。池袋站有地铁丸之内线和地铁有乐町线两个柜台，有乐町线的售票柜台就在JR池袋站南改札正对面。

2019.06，池袋站，有乐町线定期券柜台，就在JR池袋站南改札正对面。2019.09，成田机场，T1，京成巴士柜台代售点，位于南翼（South Wing）1楼靠近中央大楼的地方。中间显示屏上有明显的“Tokyo Subway Ticket信息”。2019.09，在成田机场T1京成巴士柜台购买的Tokyo Subway Ticket 72H，有一个小信封和说明，说明是代“Greenport Agency”出售，有效期略长于6个月，未使用未过期可到“Greenport Agency”柜台退票，需要保留小信封，退票时每张票收取250円手续费。

　　官网简体中文版，相关信息都有：

东京地铁72H通票（Tokyo Subway 72-hour Ticket），车票背面打印有重要信息。

　　上图就是东京地铁72小时通票，车票背面打印有重要信息。注意这个通票是由东京地下铁株式会社（系私铁公司）和东京都交通局（东京都地方机构）共同发行的，所以可以用于东京地铁9条线路和东京都营4条线路。为了避免与东京地下铁使用的英语metro混淆，这个通票的英语名称使用了Subway。　　在池袋站地铁有乐町线售票窗口买的票，所以发行日就是购买日，有效期六个月。如果是在机场或Bic Camera等代售点购买，那里的票应该是提前出票的，考虑销售期间，有效期可能会略长点。2019年9月，在成田机场T1京成巴士柜台买的72小时通票，没有标发行日，有效期到2020年3月底，略长于六个月。　　首次使用时，在通票塞入闸机后，会打孔，并打印首次入站的车站名和开始使用后的有效截止时间。好比上图这张票首次入站是在赤羽岩渊站，2019年6月12日9时36分，则有效期到2019年6月15日9时35分截止。　　切记每次使用都要取回通票，否则就是自己损失了。地铁通票不挂失。 优点： 　　1、覆蓋范围广，可乘东京地铁线路9条和都营线路4条，覆蓋东京市区全境。具体线路范围见题图，线路名称在后面关于“直通运転”说明部分有详细列明。　　注意，下列景点是JR的线路不到的：天空树、东京塔、浅草、六本木、筑地、南青山（时尚圣地）、清澄白河（咖啡馆圣地）、月岛（文字烧圣地）、九段下、中目黑（目黑川是赏樱圣地）等等。

2015.02，在天空树上有幸看到富士山日落。2019.04，千鸟之渊的樱花。Blue Bottle在日本的第一家店，开在了安静的清澄白河地区，渐渐这里成为了东京的咖啡圣地。这家小店好像是日本本地人比较喜欢的，右面背景里有天空树。2018.04，目黑川的樱花。

　　2、时间灵活，不是按自然日计算，而是开始使用后计时。设想如下场景：飞机下午到达，进市区后16：00开始使用，72小时通票可以一直用到第四天的15：59出站！ 　　3、当然是便宜了，才500円一天，按当前牌价就是30多元人民币，你用IC卡单独坐一次地铁几站路就上200了。

　　缺点：

　　1、可能要换乘次数稍多，有的换乘站有坑，要走很多路。

　　2、有一个盲区，在大久保附近，可用的车站都离得较远，住在那里的自己掂量。好比大久保到中野去，JR两站路，用地铁票，要走到新宿西口（走10分钟）乘大江户线，在饭田桥换东西线（换乘要走5分钟以上），两条线加起来10多站，总计消耗的时间，大概能直接从大久保步行到达中野了。　　特别强调：这个地铁通票的使用范围就是本文题图中标示的13条线路的站点。但是！在这些线路上跑的车，大多数的终点站是远超通票范围的，而且往来的电车车辆往往也不是地铁的车辆，会是其他私铁公司（东武、西武、东急、京成、京急、小田急等等）的车，千代田线上甚至还有JR的车在跑，所以要留一个心眼。关于这种“东京地下鉄直通运転”，可以详见本文后面的内容。　　另外，买了地铁通票，最好使用地铁自己的“乗换案内”导航，给出的换乘线路会严格限制在地铁通票可用的范围内。其他“乗换案内”会推荐最优解，有时给出的方案，会利用JR或其他私铁的线路，如果使用这个路径，就会产生额外费用。　　关于“乗换案内”的使用方法，详见下文（地铁专用“乗换案内”使用方法在文章最后）：

　　二、都区内パス（750円） 　　这是JR东日本发行的一日券，JR的自动售票机有售，是可以随便买的。都区内パス（都区内Pass），有效区间基本是东京都内23区范围，当日（自然日）有效。

JR都区内パス，750円，JR车站自助售票机有售。都区内パス，有效区间（红色部分）。西面吉祥寺、东南面舞浜（迪士尼）都恰好在有效区间外。网络图片。

　　东京都内，JR的优势就是山手线，是东京的主动脉，而且票价比地铁相同距离的便宜点。　　山手线就是上面都区内パス有效区间图里一个环，顺时针方向池袋、上野、秋叶原、东京、品川、渋谷、新宿、池袋等形成的环形线路。山手线班次密集，白天基本3分钟就是一班，10+节车厢编组，运载能力极大。大多数人首次自由行会到的景点很多都在这条环线上：新宿、池袋、巢鸭、日暮里（换京成线去成田机场）、上野、秋叶原、东京站（皇居）、汐留（换海鸥线去台场）、浜松町（换单轨电车去羽田机场）、品川（换京急线去羽田机场）、惠比寿、涩谷、原宿等等，车次密，较方便。

池袋駅东口，照片是从前往仙台的高速巴士上拍的。注意前方远处高耸的细长建筑，这是丰岛清扫工厂（即垃圾处理工厂）的烟囱。非常出名的JR渋谷駅前的交叉路口。连接JR惠比寿駅和惠比寿花园的通道，可以看到JR山手线电车经过。JR东京駅，拍摄地是隔壁的日本邮政大楼。JR东京駅内部，上面是酒店，曾立誓要去住一晚，真是美好的愿望。

　　另外，从新宿-饭田桥-秋叶原这段，可以坐“中央总武各停”走一条直径，比山手线绕半个圆圈快点。　　山手线分内回和外回，内回逆时针，外回顺时针，虽说环线总会到达，但有时坐反了会多花很多时间。 　　都区内パス缺点当然是相对于地铁，部分景点不到，价格也稍微贵点。　　都区内パス较适合于在东京时间待较短的游客，好比只有一天，对应的地铁24小时票要800円。如果待的时间再长点，那地铁通票的优势就会体现出来了。

　　以上是2种我觉得配合行程时值得购买的东京交通优惠票券。注意地铁通票和JR都区内パス，都只能在自己的线路范围内使用，利用对方的线路都要额外付费。　　另外，都营巴士也是遍布东京市区， 不过普通游客坐巴士难度更大了。巴士有一日券500円（上车向司机购买），也可到巴士营业所购买月票（2017年6月我买过一次，9230円）。巴士的好处是可去的地方更多，站密，少走路。缺点是开得慢，兜圈子，不如电车准点，经常会晚点。大多数车班次很少，要看好时刻表调整自己行动计划。巴士运行时间相对电车短，末班车早，大多是22点多，而东京电车末班车一般是隔日00：30左右。

2017.07，东京都营巴士月票，在都营巴士营业所（23区基本每个区都有一个）可买。上车时出示给司机看即可。

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东京地下鉄直通运転（新手极容犯晕）

　　现在东京地下鉄直通运転的情况非常普遍了，对于初来东京自由行的人来说，可能增加了点难度系数，所以想特别强调一下。　　我这篇文章的题图，就是东京的地铁线路图（本图附带主要景点位置）。很多来东京自由行的人，会买地铁72、48或24小时票券，这个是我个人认为最好的东京市内交通选择，前文已经详细说明过了。　　东京地下鉄直通运転，就是不同公司进行合作，让自己的车跑到对方的线路上去。现在东京地铁线路上，地铁公司自己的电车比例不高，反而是其他私铁公司的车多。因为地铁线路在市中心，两边往外延伸的线路，多数是私铁运营，东京地下鉄直通运転后，两边的私铁电车，经过中间地铁的线路，一直开到另一边的私铁线路上，结果倒是承担起了地铁的主要运能。　　让新手犯晕的是，在地铁站台上，看到不同的车辆来来往往，车上标示的行车方向也往往不是地铁线路的起始和终点。　　以半藏门线为例，地铁线路是渋谷到押上（天空树底下）。直通运転后，西面渋谷到中央林间利用了东急的线路，东北面押上到久喜利用了东武的线路。这两段延伸线路都比地铁本身的线路长。我在半藏门线上，一直看到的是东武和东急的电车在跑，很少有终点是涩谷或押上的车了。　　面对这种情况，最好的办法是利用“乘换案内”APP查询，时间、站台、所乘电车属于哪家公司、终点等信息明确，按图索骥即可。不然，只有笨办法，记熟文章题图，自己导航了。不管是哪家公司的电车，在地铁线路范围内，基本是不跳站的（特例是东西线、副都心线、都营浅草线和都营新宿线，急行车会跳站，借用浅草线线路来往成田羽田机场的エアポート快特Airport快特也会跳站。车内屏幕会显示，但如果遇到没有屏幕的比较老的车厢，虽有广播听不懂就麻烦）。注意出了地铁范围，有通票出站时也要补票的。　　下面大致说下我了解的直通运転情况，供参考。其中括号内的里程数，是从JORUDAN乘换案内查询的。同时也可以明显看出，两端的私鉄延伸线路，通常都是远长于地铁在中心城区的里程数的。　　都营4条线路：　　1、大江户线（光が丘-都庁前12.1Km+都庁前-清澄白河逆时针15.3Km+清澄白河-都庁前逆时针13.3Km=40.7K），是条6字形的线路，主要部分在“都厅前”駅成环，光が丘-都庁前是这个6的上面一段。这条线路上没有直通转运，是都营自己的电车。　　2、三田线（目黒-西高岛平，26.5Km）。西北方向“西高岛平駅”没有延伸。南面的“目黒駅”，利用“东急目黒线-东横线 ←→ 都営地下鉄三田线”，延伸到横浜方向的“日吉駅”（目黒-日吉，11.9Km）。　　3、新宿线（新宿-本八幡，23.5Km）。东面的“本八幡駅”没有延伸，西面“新宿駅”有两条直通运転线路，分别是：1）、利用“京王相模原线-京王线-京王新线 ←→ 都営地下鉄新宿线”，延伸到京王线的“桥本駅”（新宿-桥本，38.1Km）；2）、利用“京王高尾线-京王线-京王新线 ←→ 都営地下鉄新宿线”，延伸到京王线的“高尾山口駅”（新宿-高尾山口，44.7Km）。　　4、浅草线（西马込-押上，18.3Km）。这条线路上跑的车最杂，好像是4家公司（都营、京急、京成和北总）的车在跑，两端分别利用京急、京成和北总的线路，串联起东京的羽田和成田两个机场。 我15年第一次东京自由行的时候，就是在浅草线上犯晕了，开始还以为走错了车站，上到地面再看没错，下去等来的还是其他公司的车，硬著头皮上去，每停一站看站台上站名标牌和下一站的指示，发现是沿着浅草线的路径在走，这才放下心来。

浅草线直通运転线路图，不必仔细看，知道复杂得紧就行。

　　以浅草线“人形町駅”为例。往“西马込方面”的车，有“西马込行”（浅草线自有线路的终点）、“羽田空港国内线ターミナル行”、“三崎口行”、“京急久里浜行”、“品川行”、“三浦海岸行”和“金沢文库行”等。往“押上方面”就更多了，有“押上行”（浅草线自有线路的终点）、“京成高砂行”、“青砥行”、“印旛日本医大行”、“印西牧の原行”、“成田空港行”、“京成佐仓行”、“芝山千代田行”、“京成成田行”等等。　　这条线的延伸就不查了，太复杂了，反正最远到成田机场，押上-成田机场，63.5Km。　　我个人建议，没有必要搞清楚所有的线路，只要能在地图或线路图上，找到起始站和终点站，具体查找线路就交给“乘换案内”去完成好了，届时遵循乘换案内指示就行。如查找“人形町駅”到“浅草駅”，JORUDAN的乘换案内显示如下：

JORUDAN乘换案内网页版，查询“人形町駅”到“浅草駅”结果，13:58发车的是“京成佐仓行”的车，4号站台发车。

　　点击“一本后”，显示下一班车信息：

JORUDAN乘换案内网页版，查询“人形町駅”到“浅草駅”结果，14:03发车的是“印旛日本医大行”的车，4号站台发车。

　　东京Metro的9条线路：　　1、东西线（中野-西船桥，30.8Km）。东面“西船桥駅”可过一次闸机换乘JR的线路，并有两条直通运転线路：1）、工作日早晚高峰，利用“东京メトロ东西线 → JR东日本総武线”，延伸到JR“津田沼駅”（西船桥-JR津田沼，6.7Km）；2）、利用“东京メトロ东西线 → 东叶高速鉄道”，延伸到“东叶胜田台駅”（西船桥-东叶胜田台，16.2Km）。西面从“中野駅”，利用“JR东日本中央线 ←→ 东京メトロ东西线”，延伸到JR“三鹰駅”（宫崎骏美术馆）（中野-三鹰，9.4Km）。不过我印象东西线上跑的车倒基本是地铁公司的。　　2、南北线（目黒-赤羽岩渊，21.3Km）。北面“赤羽岩渊駅”，利用“东京メトロ南北线 ←→ 埼玉高速鉄道”，延伸到“浦和美园駅”（赤羽岩渊-和美园，14.6Km）。南面“目黒駅”，利用“东急目黒线-东横线 ←→ 东京メトロ南北线”，延伸到横浜方向的东急“日吉駅”（目黒-日吉，11.9Km）。　　3、副都心线 （渋谷-和光市，20.2Km）。南面，利用“东京メトロ有楽町线-副都心线 ←→ 东急东横线 ←→ 横浜高速鉄道みなとみらい线”，一直延伸到“横浜駅”和“元町・中华街駅”（渋谷-元町・中华街，28.3Km）。北面，两条直通运転线路，1）、利用“西武池袋线 ←→ 东京メトロ副都心线”，经由“小竹向原駅”，延伸到西武“饭能駅”（小竹向原-饭能，40.3Km）；2）、利用“东武东上线 ←→ 东京メトロ有楽町线-副都心线”，延伸到东武“森林公园駅”（和光市-森林公园，40.1Km）。　　一个趣事。这条两端延伸的直通运転线路上的中目黑駅，是东京地铁日比谷线和东急东横线共用闸机。中目黑駅和渋谷駅之间的线路，属于东横线，地铁通票不能出站。但从渋谷駅开始，就属于副都心线了，在副都心线所属车站，可凭地铁通票出站。所以，从中目黑駅出发，使用地铁通票，可走这条捷径到达副都心线上的车站。　　4、有楽町线（和光市-新木场，28.3Km）。东面“新木场駅”好像没有延伸，西面过了池袋后，有楽町线和副都心线 ，一直到“和光市”都是同站的，这个方向直通运転就与副都心线一起了（和光市-森林公园，40.1Km）。　　5、半蔵门线（渋谷-押上，16.8Km）。前面已经提到过了，东北面“押上駅”利用“（东武スカイツリーライン経由）日光线-伊势崎线 ←→ 东京メトロ半蔵门线”，分别延伸到东武日光线的“南栗桥駅”（押上-南栗桥，50.3Km）和东武伊势崎线的“久喜駅”（押上-久喜，46.6Km）。西面“渋谷駅”，利用“东京メトロ半蔵门线 ←→ 东急田园都市线”延伸到东急的“中央林间駅”（渋谷-中央林间，31.5Km）。

东急中央林间站时刻表，平日截至中午点，可以看到，超过一半的电车，终点站是东武的南栗桥或久喜。2019.09，东京地铁半藏门线“三越前”站，可以看到正在进站的电车，终点是“久喜”。从地铁终点“押上”到东武的“久喜”，还有差不多50公里的路程。2019.09，东京地铁半藏门线，显示屏上可以看到，下站是“大手町”，本车直达东急田园都市线“中央林间”站。日本电车显示的信息详实，可以看到你乘坐的是2号车厢，到站后与地铁站设施的相对位置一目了然。

　　类似副都心线的趣事，“押上駅”直通运転后，走的是东武スカイツリーライン，这条线路不属于东京地铁通票范围，是不能出站的。但过几站到达“北千住駅”，在这站地铁日比谷线和东武同站共用闸机，那么这站就属于地铁通票范围，可以用地铁通票出站了。所以如果持有地铁通票，在半蔵门线上想去“北千住駅”的人，这倒是条捷径。北千住站是换乘枢纽，共有JR、东武、筑波快线、东京地铁日比谷线、东京地铁千代田线五条线路可以换乘。　　6、日比谷线（中目黑-北千住，20.3Km）。西面“中目黑”好像没有延伸，可以同站换乘东急东横线 ，也就可以换上面提到的整条副都心线的直通运転线路。北面终点“北千住駅”利用“（东武スカイツリーライン経由）东武日光线 ←→ 东京メトロ日比谷线”，延伸到武日光线的“南栗桥駅”（北千住-南栗桥，44.3Km）。这条线上地铁的车和东武的车好像五五开。　　7、千代田线（代々木上原-北绫瀬，24.0Km）。西面的“代々木上原駅”，可以与小田急不出站换乘，并可利用“小田急多摩线-小田原线 ←→ 东京メトロ千代田线”，分别延伸到小田急多摩线的“唐木田駅”（代々木上原-唐木田，28.6Km）和小田急小田原线的“伊势原駅”（代々木上原-伊势原，48.7Km）。北面终点是“北绫瀬駅”，没有延伸线路，在终点之前两站路的“北千住駅”，是换乘枢纽，利用“东京メトロ千代田线 ←→ JR东日本常磐线”，延伸到JR“取手駅”（北千住-取手，32.2Km）。“北绫瀬駅”和“北千住駅”之间，车次较少。直通运転的车次，有不少在“取手駅”之前就掉头的，终点包括“柏”和“我孙子”（是的就是大家很好奇的一个地名）。千代田线路上除地铁的车外，有不少JR的车在跑。千代田线的标识颜色是浅绿色，与JR东日本的标识颜色极其类似，这条线路上跑的车，浅绿色居多，不过也有例外，见下图。

2019.06，始发于东京地铁千代田线起点站代代木上原的JR电车，终点直通运转至JR常磐线我孙子。

2019.06，千代田线国会议事堂前站，小田急的电车，走千代田线接JR常磐线直通，终点“我孙子”。

　　8、丸之内线（荻洼-池袋,24.2Km）。该线其实大致也是一个环，只是新宿和池袋间没连上。另外有一段很短的副线（中野坂上 -方南町，3.2Km）。这条线路是地铁运营，没有直通运転。　　9、银座线（渋谷-浅草，14.2Km）。银座线是日本最早的地铁吧，上世纪20年代就建成了。银座线西面终点是渋谷，与半藏门线相同。东面终点是浅草，与半藏门线的终点押上非常近，只有两站路，所以直通运転的任务交给了半藏门线，银座线没有直通运転，地铁自己车辆运营，运能相对小，只有6节编组。

　　东京地铁的9条+都営地铁的4条合计13条线路，除了大江户线和丸之内线这两条差不多的环线，最老的（上世纪20年代开始运营）并且大致方向与半藏门线相同的银座线外，其余10条线路都有直通运转（其他公司的车跑到地铁线路上），最复杂的都営浅草线上，甚至有多达四五家公司的电车在跑！

　　日本地铁的直通转运，从上世纪50年代就开始了，我们还全球首条？任重而道远啊！

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上海官宣“地铁”里程世界第一

　　我认为，是也不是。

　　说是，因为这是上海官宣的，国外是不会来和你争这个第一的。

　　说不是，因为所谓“地铁”里程，这个地铁的定义完全不明确，而且，国外好像没人在意到底谁是第一，貌似只有基建狂魔很在意这个“第一”。国外关心的，是轨道交通真正的乘坐体验！

　　之所以有很多争议，特别是亲身经历过东京都市圈轨道交通便利的人，认为上海的轨道交通相比东京差距巨大，关键是“地铁”的定义并不非常明确。如果说，地铁必须是在“地下”运行的，那倒也好说，上海可能确实是世界第一，因为上海第一条地铁已经是20世纪90年代了，距离世界第一条地铁过了百年了，在市中心不可能再建设路面轨道交通了。另外，我看到有位答主在某个回答里提到，如果纯统计地下里程，北京长于上海，无法验证，不知是否正确。

　　然而问题是，上海地铁统计里程时，并非严格按照“地下运行”的原则。上海将全程高架的磁悬浮也计入地铁里程，早期建设的三四号线很长区段都在高架运行，甚至3号线最早的官方名称是轻轨明珠线，基本都是高架运行，这些高架区段都计入了上海地铁里程，那将同样全程高架的东京交通主动脉山手线（34.5Km）拒之门外是否合理呢？

　　随着上海地铁里程的迈进，统计口径的问题愈发严重。来看两条具体线路。

　　1、上海地铁11号线。

　　按照百度百科介绍，“是世界上最长的贯通运营的地铁线路（不包括日本等发达国家的"通勤铁路"），是中国第一条跨省地铁线路，上海地铁11号线全长82.4千米；共设39座车站，其中15座高架站、1座地面车站、23座地下车站；列车采用6节编组A型列车”，有大量的地面高架线路，只是中间经过市区部分是地下。

　　（注）以下所有关于东京轨道交通的里程数据，均查询自jorudan的换乘案内。

　　可以对标一下东京地铁半藏门线，该线有直通转运，半蔵门线本体地铁，地下部分（渋谷-押上）16.8Km里程，该线东北面“押上駅”利用东武铁道“（东武スカイツリーライン経由）日光线-伊势崎线”，最远伸到东武日光线的“南栗桥駅”（押上-南栗桥，50.3Km），西面“渋谷駅”，利用东急田园都市线延伸到东急的“中央林间駅”（渋谷-中央林间，31.5Km）。注意，从东武的南栗桥是可以不换车一路直达东急的中央林间，虽然半藏门线本体只有16.8Km里程，但是按照上海地铁11号线的逻辑，半藏门线直通转运的东武50.3Km和东急31.5Km合计长达81.8Km里程为何不能算作东京的地铁里程？该段线路总里程98.6Km超过11号线，且为10B编组。

　　再举一个例子，东京圈甚至有从琦玉的“饭能”直达（不换车）开往神奈川横浜“元町・中华街”的车，全程80.5Km，跨了四家运营公司的线路，其中私鉄西武池袋线（饭能-小竹向原，40.3Km），地下鉄东京メトロ副都心线（小竹向原-渋谷，11.9Km），私鉄东急东横线（渋谷-横浜，24.2Km），私鉄みなとみらい线（横浜-元町・中华街，4.1Km）。长达80.5Km的线路，只有11.9Km的副都心线按中国标准可以被算作地铁。

　　2、上海地铁16号

　　按照百度百科，“上海地铁16号线全长59.334千米，其中地下线长6.734千米，高架线长52.6千米”，可见该线基本是地面线路，从滴水湖到龙阳路，龙阳路并非市中心，是一个换乘枢纽（很类似东京的北千住），甚至都不在核心环线上，去4号线还要搭乘拥挤的2号线好几站路，而滴水湖是上海远郊，16号线很明显是一条通勤线路。

　　那如果16号线这种明显的通勤路面铁路可以计入地铁里程，东京的诸多具备相同特征的通勤铁路为何排除在地铁之外？这些线路的特征就是一端连接东京交通主动脉山手线，另一端放射状去往周边地区，如果计入的话，总里程会发生翻天覆地的变化。粗略计算光私鉄就有：京急本线（横浜-品川，22.2Km），东急目黒线（日吉（神奈川）- 目黒，11.9Km），东急东横线（横浜-渋谷，24.2Km），小田急线（海老名-新宿，42.5Km），东急田园都市线（中央林间-渋谷，31.5Km），京王相模原线（桥本（神奈川）-新宿，38.1Km），京王井の头线（吉祥寺-渋谷，12.7Km），西武新宿线（本川越-西武新宿，47.5Km），西武池袋线（饭能-池袋，43.7Km），东武东上线（小川町（埼玉）-池袋，64.1Km），东武日光线（南栗桥-北千住，44.3Km），京成本线（京成上野-成田空港，69.3Km），筑波快线（つくばエクスプレス，秋叶原-つくば，58.3Km）。这些主要私鉄线路，合计就有510.3Km，而且还没有包括运能巨大的JR线路（JR很多线路都是15B的超长编组，还有部分双层车厢）！为什么JR没有计入？因为不知道要从哪里开始算，实在是太多了。上海官宣的地铁总里程也就刚刚超过800Km，自己体会吧。

　　那上海的地铁里程，到底是以什么标准统计的呢？我觉得是上海地铁运营方（一家独大）经营的所有线路，这个明显有点为了第一而第一的意味了。了解上海历史的应该知道，早先上海是10区10县，称为“县”的，明显有郊区意味，而随着2016年最后的崇明撤县建区，上海现在只有“区”了。而我觉得，上海今后，很可能将全境轨道交通统算为“市区”轨道交通，如果与东京对标，就只比东京区部（23区）。这个是有意忽略上海全境的“区”，面积6340平方公里，而东京核心23区，只有627平方公里。如果北京也按这个口径算的话，它16411平方公里的面积，甚至比东京一都三县（神奈川千叶琦玉）13370平方公里的面积都大！

　　我在其他回答里，明确提出上海地铁的三个不足：核心环线运能不足（4号线，对标山手线）、核心环线内车站密度不够和远距离线路未能考虑快慢车问题。上海只是将地铁作为交通工具之一而已，未能有效缓解路面交通压力。

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东京地铁环内密度（山手线内）

环内线路

　　一时兴起，查询了东京地铁山手线环内的站距，可以体会下。

　　一、都営地铁4条线路：

　　1、大江户线

　　都庁前（800m）新宿（700m）代々木（1500m）国立竞技场（1200m）青山一丁目（1300m）六本木（1100m）麻布十番（800m）赤羽桥（1300m）大门（900m）……上野御徒町（1100m）本郷三丁目（800m）春日（1000m）饭田桥（1000m）牛込神楽坂（1000m）牛込柳町（600m）若松河田（1000m）东新宿（1400m）新宿西口（800m）都庁前

　　2、三田线

　　巣鸭（900m）千石（1000m）白山（1400m）春日（700m）水道桥（1000m）神保町（1400m）大手町（900m）日比谷（900m）内幸町（1100m）御成门（700m）芝公园（600m）三田（1700m）白金高轮（1000m）白金台（1300m）目黒

　　3、新宿线

　　新宿（300m）新宿三丁目（1500m）曙桥（1400m）市ヶ谷（1300m）九段下（600m）神保町（900m）小川町（800m）岩本町

　　4、浅草线

　　五反田（700m）高轮台（1400m）泉岳寺（1100m）三田（1500m）大门（1000m）新桥（900m）东银座

　　二、东京Metro9条线路：

　　1、东西线

　　高田马场（1700m）早稲田（1200m）神楽坂（1200m）饭田桥（700m）九段下（1000m）竹桥（1000m）大手町（800m）日本桥（500m）茅场町

　　2、南北线

　　驹込（1400m）本驹込（900m）东大前（1300m）后楽园（1400m）饭田桥（1100m）市ヶ谷（1000m）四ッ谷（1500m）永田町（700m）溜池山王（900m）六本木一丁目（1200m）麻布十番（1300m）白金高轮（1000m）白金台（1300m）目黒

　　3、副都心线

　　池袋（1800m）雑司が谷（1500m）西早稲田（900m）东新宿（1100m）新宿三丁目（1400m）北参道（1200m）明治神宫前（1000m）渋谷

　　4、有楽町线

　　池袋（900m）东池袋（1100m）护国寺（1300m）江戸川桥（1600m）饭田桥（1100m）市ヶ谷（900m）麹町（900m）永田町（900m）桜田门（1000m）有楽町（500m）银座一丁目

　　5、半蔵门线

　　渋谷（1300m）表参道（1400m）青山一丁目（1400m）永田町（1000m）半蔵门（1600m）九段下（400m）神保町（1700m）大手町（700m）三越前

　　6、日比谷线

　　恵比寿（1500m）広尾（1700m）六本木（1500m）神谷町（500m）虎ノ门ヒルズ（800m）霞ヶ関（1200m）日比谷（400m）银座（400m）东银座

　　7、千代田线

　　代々木公园（1200m）明治神宫前（900m）表参道（1400m）乃木坂（1100m）赤坂（800m）国会议事堂前（700m）霞ヶ関（800m）日比谷（700m）二重桥前（700m）大手町（1300m）新御茶ノ水（1200m）汤岛（1200m）根津（1000m）千駄木（900m）西日暮里

　　8、丸ノ内线

　　池袋（1800m）新大冢（1200m）茗荷谷（1800m）后楽园（800m）本郷三丁目（800m）御茶ノ水（800m）淡路町（900m）大手町（600m）东京（1100m）银座（1000m）霞ヶ関（700m）国会议事堂前（900m）赤坂见附（1300m）四ッ谷（1000m）四谷三丁目（900m）新宿御苑前（700m）新宿三丁目（300m）新宿（800m）西新宿

　　9、银座线

　　渋谷（1200m）表参道（700m）外苑前（700m）青山一丁目（1300m）赤坂见附（700m）溜池山王（800m）虎ノ门（800m）新桥（900m）银座（700m）京桥（700m）日本桥（600m）三越前（700m）神田（1100m）末広町（600m）上野広小路（500m）上野

　　三、JR 中央・総武线各停

　　东京（1300m）神田（1300m）御茶ノ水（800m）水道桥（900m）饭田桥（1500m）市ヶ谷（800m）四ッ谷（1300m）信浓町（700m）千駄ヶ谷（1000m）代々木

　　四、两个私铁孤例

　　京成本线：日暮里 （2100m）京成上野

　　京急本线：品川（1200m）泉岳寺

　　以上4+9条地铁线路，加JR 中央・総武线各停，以及两个私铁孤例，总计涉及站距157个，最长2100米，最短300米，平均1033米。要知道东京地铁有直通转运，有的线路以国内标准就是10B编组，车长差不多就要300米了！

主动脉JR山手线

　　算内回吧，11B编组，高峰不到3分钟一班。

　　池袋（1200m）目白（900m）高田马场（1400m）新大久保（1300m）新宿（700m）代々木（1500m）原宿（1200m）渋谷（1600m）恵比寿（1500m）目黒（1200m）五反田（900m）大崎（2000m）品川（900m）高轮ゲートウェイ（1300m）田町（1500m）浜松町（1200m）新桥（1100m）有楽町（800m）东京（1300m）神田（700m）秋叶原（1000m）御徒町（600m）上野（1100m）莺谷（1100m）日暮里（500m）西日暮里（800m）田端（1600m）驹込（700m）巣鸭（1100m）大冢（1800m）池袋。

　　最长2000m，最短500m，平均1150m。

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上海地铁环内密度（4号线内）　

　　数据来自维基百科。

环线内线路

1号线

　　上海体育馆（1278m）徐家汇（1473m）衡山路（1156m）常熟路（939m）陜西南路（1407m）黄陂南路（1558m）人民广场（920m）新闸路（975m）汉中路（799m）上海火车站

2号线

　　中山公园（1466m）江苏路（1425m）静安寺（1490m）南京西路（1330m）人民广场（1125m）南京东路（1834m）陆家嘴（1367m）东昌路（1245m）世纪大道

6号线

　　世纪大道（1037m）浦电路（965m）蓝村路

7号线

　　镇坪路（1015m）长寿路（831m）昌平路（1321m）静安寺（1091m）常熟路（1685m）肇嘉浜路（979m）东安路

8号线

　　曲阜路（1081ｍ）人民广场（761ｍ）大世界（1004ｍ）老西门（825ｍ）陆家浜路（1163ｍ）西藏南路

9号线

　　宜山路（1505m）徐家汇（1389m）肇嘉浜路（1063m）嘉善路（875m）打浦桥（842m）马当路（945m）陆家浜路（1475m）小南门（2398m）商城路（979m）世纪大道

10号线

　　虹桥路（1288m）交通大学（1145m）上海图书馆（1618m）陜西南路（1591m）新天地（880m）老西门（1401m）豫园（1197m）南京东路（672m）天潼路（973m）四川北路（944m）海伦路

11号线

　　曹杨路（1012m）隆德路（1357m）江苏路（2654m）交通大学（905m）徐家汇

12号线

　　大木桥路（974m）嘉善路（1605m）陜西南路（1381m）南京西路（1597m）汉中路（1250m）曲阜路（1039m）天潼路（1708m）国际客运中心（902m）提篮桥（794m）大连路

13号线

　　金沙江路（1216m）隆德路（864m）武宁路（1009m）长寿路（759m）江宁路（1592m）汉中路（626m）自然博物馆（887m）南京西路（955m）淮海中路（1210m）新天地（622m）马当路（1555m）世博会博物馆

环线（4号线）

　　宜山路（1323m）延安西路（1461m）中山公园（1101m）金沙江路（1507m）曹杨路（903m）镇坪路（1373m）中潭路（1473m）上海火车站（1727m）宝山路（2017m）海伦路（1543m）临平路（1064m）大连路（1200m）杨树浦路（822m）浦东大道（1369m）世纪大道（1466m）浦电路（907m）蓝村路（1322m）塘桥（1152m）南浦大桥（2163m）西藏南路（1208m）鲁班路（1402m）大木桥路（1312m）东安路（883m）上海体育场（1220m）上海体育馆（685m）宜山路（1144m）。

　　总长度33.747Km，最长2163m，最短685m，26站，平均1298m。对应东京山手线数据，34.5Km基本相当，最长2000m，最短500m，平均1150m。

　　上海地铁，在环线（4号线）内，现有11条线路经过，略少于东京地铁的13条线路。其中14号线2021年底刚试运行，未能查到数据，大概有9个区段位于环线内。现有10条线路，在环线内合计72个区段，站距最大2654m，最小622m，平均1192m。东京对应的数据是146个区段，最长1800米，最短300米，平均1022米。

　　上海环线（4号线）与东京环线（山手线）长度接近（33.7Km对34.5Km），但环线内车站密度相差很大，平均站距也略大。

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上海是否需要大环线？

　　看到不少人人呼吁建设远郊环线（大环线），我个人觉得是不需要。

　　上海最繁华、白天人口密度最高和交通需求最大的地区，确实就是市中心，区域面积不大。即使是浦东新区，核心的陆家嘴，与原来的浦西市中心仅隔黄浦江相望，现在越江设施高度发展，跨江已经没有难度。

　　我对北京不太熟，看其他一些回答，知道北京不少聚集工作场所，并不在真正市中心（二环内），而且成片聚集现象较多。另外北京有极大量人住在类似燕郊等距离城市极远的地方，有不想进入市中心换车的需求。基于这些情况，北京也许需要大环线。而上海所有这些市中心区域，工作时间人员聚集的地方，基本都在4号线（环线）之内，这个与北京是有些差别的。

　　有每日通勤需求，也就意味着家在远郊，工作单位也在不同远郊的人群。上海不同于北京，没有类似燕郊这种状况，远郊各处租金大致相当，并不存在足以用通勤时间来交换的差价，工作单位附近肯定能租到房，所以租户应该需求不大。一般买房会考虑工作地点，祖居远郊的找工作也会考虑通勤时间，所以这两类人实际也不会很多。剩下的只有买房后或祖居的人，工作地点发生了重大变化，这种人我觉得也不会很多。所以，某远郊地区居民工作通勤，往返市中心的需求人，一定是远大于前往另一处远郊的。

　　另外还有几个因素要考虑。因为身处远郊，私家车通勤会比市区方便很多，拥堵少、停车方便。上海4号线长度接近34公里，如建大环线，至少七八十公里吧，行车耗时也不少，还未必能门对门，可能还要加上接驳时间。所以除了比较临近的远郊，建大环线未必得益多。

　　总体会有一些需求，但并不存在必须直达的大客流。其实上海最缺的，我认为是类似东京私鉄那样的大量放射状的通勤线路，远端在密集居住区，市区端连接核心环线，能开行快慢车，这样才能实质性缩短远郊通勤时间。

　　应该是历史原因吧，日本通过轨道交通带动城市发展，而我们是城市发展倒逼轨道交通，总觉得哪里交通压力大了才考虑轨交补救。

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理想的轨交模式？

　　我个人心目中，东京的轨道交通模式就基本是理想形式了。三个要点：

　　一、以山手线环为界，山手线环上惊人运能（不只山手线一条线路），可以快速疏散分流。

　　二、山手线环内，以地铁为主，站点密度高，站距小，基本实现全覆蓋，出站步行距离小于1公里。在前面东京地铁环内密度部分，已列举了详细数据。

　　三、遍布全境的放射状私鉄线路，基本是一端连接山手线环，另一端延伸到密集居住区，配以快慢车机制，可以快速将远端人群输送到山手线环上。前面谈到上海官宣地铁第一的部分，曾列举了东京主要的私鉄线路。

　　山手线环上，已经是双复线了，除了山手线外，在西半环还有埼京线和湘南新宿线等，东半环上还有京浜东北线和上野东京线等线路。下面以东半环品川-上野为例，通过时刻表，看看JR东日本的运力。

平日，品川－上野，山手线。平日，品川－上野，京浜东北线平日，品川－上野，东海道本线（上野东京线）

　　可以看到，在平日8-9点这个最高峰时段，从品川到上野的路线上，山手线11B编组22班，京浜东北线10B编组24班，至少10B编组（部分15B编组）的东海道本线（上野东京线）18班（有2班只到东京站）。

　　合计1小时内，64班至少10B编组以上电车，平均1分钟不到一班。

　　所以，山手线高峰3分钟一班，个人认为并非11B编组太长影响运行间隔，而是配合其他线路，运能足够了，不必再缩短运行间隔。

　　来看看地铁的情况，东京地铁半藏门线时刻表：

　　可以看到，高峰7-8点25班，8-9点26班，两小时统算，平均间隔2分21秒。半藏门线10B编组，肯定长于国内运行间隔短于半藏门线的6A编组电车。

　　另外，半藏门线上是有直通运转的，线路规划时就已经预做准备，这个是很值得我们学习的。

　　我们建设地铁，已经是上世纪90年代了，世界上这么多成熟经验，好像没怎么学到，总喜欢摸石头。

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相鉄都心直通记念（著名影星出演的广告）

　　我上传了一个广告，是2019年日本相模铁道直通转运到JR新宿，由日本著名影星二阶堂富美和染谷将太出演。

　　相模铁道是一个私鉄，主要线路位于神奈川县横浜附近（横浜南面的海湾名称就是相模湾，江之岛就在这里）。2019年相模铁道与JR东日本合作，利用JR货运线路，直通转运直达JR新宿站，实现了直通东京市中心的百年梦想。

　　这个广告创意优秀，横跨大正、昭和、平成和令和四个日本年号，100年的跨度，表现了相模铁道的百年梦想。

　　经历了百年，男主终于不必急匆匆下车换乘，女主也终于有了坐到男主身边的机会。

　　也可借此广告，了解日本的轨道交通，不必拘泥于中国狭隘的地铁定义，一窥日本路面电车的样貌。

　　涉及版权，也许会被侵删，先说声抱歉。

　　我不懂日语，不过看广告也能猜个大概。但当通过某视频网站的自动翻译，看到女主说“看起来事情已经改变了”，女主经历了百年，终于鼓足勇气坐到了男主身边，结尾“相鉄现在带你直达东京市中心”时，还是蛮感动的。

注意一个细节：男女主之间，车门旁的两个圆形按钮，这是开关门的按钮，门外也有。日本有很多长距离的电车，在核心区是自动开关车门的，到了稍远郊，停站时间就略长并切换成手动模式，需要乘客上下车时手动开关门。注意两个“降车不要”，是的就是“不要下车”的意思。虽然电车的线路性质发生了改变，但对于乘客来说，不必换车，一路到底。

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相鉄东急直通纪念广告

　　相鉄真令人钦佩，上面这个2019年直通JR到新宿的广告，让人记忆犹新，这次2023年直通东急（可到涩谷了），又拍了个令人难忘的广告！

　　广告以父女亲情为抓手，惊艳之处在于没用特效一镜到底！广告用50人来饰演25对父女！小田切让在拍摄布景开头演完第一组镜头后，从旁边通道跑到拍摄布景的最尾端，简单化妆后再次出演老年父亲，与樱坂46的的山崎天演出结尾。

　　配乐与内容也很切合，有几句台词需要铭记，开篇报站“下站西谷”，女儿说“好远”，父亲说“一会就到”。结尾中间的“父女们”下车后，父亲看了眼最开头最年幼的女儿下车，惆怅地说了句“东京好远”，言犹未尽，成年女儿笑道“一会就到”，一语双关！父亲下车后，女儿也是若有所思。接着就是画外音报站：“下站渋谷”！点题直通东急。

相鉄直通东急线路图，广告开篇的“西谷”在左下角，而“涩谷”在图中央红线再上去两站（代官山和涩谷）。“相鉄直通东急”某基页面。

　　以下是广告视频，对岸新闻台对此广告的报道（其中有部分拍摄花絮）。

　　！！！大赞！！！