一、前言

對於不少人來說，F-100“超佩刀”戰鬥機是一款可以說既有名又不出名的設計。之所以說它十分出名，是因為它是北美公司乃至美國，甚至是人類歷史上第一款服役的超音速戰鬥機，它的誕生為人類航空發展史跨入1馬赫以上的飛行速度的門檻奠定瞭基石；之所以說它不出名，是因為如今隻有很少的文章能從真正意義上的客觀角度對這款戰鬥機的發展歷程進行分析乃至為這款具有劃時代意義的設計專門書寫一篇發展史，以至於如今人們對它總有或多或少的誤解，甚至很多時候都存在刻意貶低的傾向，至少在我看來，這不應該是這款戰鬥機理應獲得的公正評價。

也許2馬赫速度的時代在三年以後就能到來，但是從亞音速進入超音速的過程卻沒有表面看上去那麼一帆風順：F-100“超佩刀”戰鬥機向來以高事故率而出名，甚至比擁有“寡婦制造者”這個著名外號的F-104“星戰士”戰鬥機還要高（F-100戰鬥機在75萬小時的總飛行時間內發生瞭471次事故，其中便包括287架損失以及91次嚴重損毀，後者在同樣的75萬小時的總飛行時間內發生瞭196次事故，其中包括160架損失及58次嚴重損毀），而高事故率這點也同樣發生在它的蘇聯對手——米格-19“農夫”戰鬥機上面。

一架早期生產的米格-19A“農夫”戰鬥機的存檔照片，它可以說是“超佩刀”最著名的敵人之一

那麼僅憑借這一點就可以完全否定F-100“超佩刀”的歷史貢獻瞭嗎？答案很明顯是否定的。盡管作為人類缺乏超音速飛行器設計經驗的犧牲品，盡管它後來在越戰戰場上面表現泛善可陳，但是各型“超佩刀”戰鬥機的誕生及發展卻為美國設計師留下瞭豐富的經驗教訓，從而得以在之後誕生的一系列超音速乃至2馬赫戰鬥機設計中加以改善。作為一款承前啟後的戰鬥機設計，F-100“超佩刀”戰鬥機的故事足以令所有人對它肅然起敬，或者說在抱有對其不公命運的不滿的同時也能對它有一個更客觀的評價吧。而今天，就謹以此文，去盡可能發掘一下“超佩刀”的真面目吧。

美國空軍“雷鳥”飛行表演隊裝備的F-100“超佩刀”戰鬥機

二、一個新開端的誕生

1944年7月，隨著Me-262“雨燕”噴氣式戰鬥機第一次出現在歐洲上空，第八戰鬥機司令部的飛行員們曾經一度震驚於這款新式德國戰鬥機優異的平飛速度，再加上同一時期出現的“突擊大隊”戰術及Me-163“彗星”式火箭動力戰鬥機，使得美國陸航上下都對當前已經持續瞭兩年多的護航戰術提出瞭不少質疑，同時他們也在期盼著己方噴氣式戰鬥機的到來，但是此時國內航空業給他們的答案卻是不盡如人意的：除瞭貝爾公司的XP-59項目原型機因性能無法達標而未能服役以外，洛克希德公司的P-80“流星”戰鬥機也得等到1945年初期才能開始海外部署，而號稱飛行性能可以超越當前所有敵軍戰鬥機的共和XP-84項目（即F-84“雷電噴氣”）則要等到1947年才能正式服役。

著名美國飛行員耶格爾上尉駕駛過的一架P-51D-15“野馬”戰鬥機，編號44-14888，他在二戰期間總共取得瞭11.5架擊落戰績，隨後還成為瞭第一位完成瞭超音速飛行的飛行員如今老爺子依然健在，桌面上擺滿瞭他曾經駕駛過的各型戰鬥機的模型（好像也沒啥毛病，實際上著名動漫《強襲魔女》裡的夏洛特便是以他為原型創造的，甚至動漫裡面專門有一集是向他曾完成超音速飛行的壯舉致敬）

對於北美公司而言，他們自己的首款噴氣式戰鬥機項目至少得等到1944年12月22日才能正式立項。盡管戰鬥機的性能尚且不如對方，但是英勇的美國陸航戰鬥機飛行員依然在戰爭剩下的時間內運用自己技高一籌的訓練水平成功取得瞭不少擊落德國噴氣式戰鬥機的戰果，從而得以最終將歐洲上空的制空權再次牢牢掌握在自己的手裡。

1949年2月15日，隨著第一批量產型F-86A-5“佩刀”戰鬥機開始交付至第94戰鬥機中隊，北美公司的首款噴氣式戰鬥機終於得以正式亮相。作為當時全美國最知名的航空企業之一，北美航空公司盡管到目前為止隻有兩款戰鬥機設計，但這兩款設計不論是名氣還是裝備數量都不容小視（另一個便是著名的P-51“野馬”戰鬥機），並且兩者的最大特點都是采用優異的氣動外形去彌補發動機推力的相對不足（比如早期“野馬”戰鬥機使用的艾利森V-1710-39型引擎、XP-86原型機所使用的J35發動機以及量產型F-86A-5戰鬥機所使用的J47引擎），從以上幾點便可以看出北美公司的設計師團隊的設計功底都相當瞭得，而自從1947年10月14日美國試飛員耶格爾駕駛貝爾X-1原型機第一次實現瞭超音速飛行以後，包括北美航空公司在內的大量美國軍用航空企業自然不會放過這次大好機會，事實上他們差不多在同一時間內便決定自己的下一代戰鬥機會將突破音障的限制作為首要目標，而未來“超佩刀”戰鬥機的故事，也由此展開瞭。

第81戰鬥截擊大隊裝備的F-86A“佩刀”戰鬥機，該照片攝於1952年末期

事實上早在1949年2月3日，也就是第一批F-86A“佩刀”戰鬥機尚未進入服役之時，北美航空公司便開始瞭關於新式戰鬥機的內部研究工作，他們最初的目標是希望能讓“佩刀”戰鬥機擁有超音速飛行能力。隨著研究的進度不斷深入，北美航空公司的設計師們很快發現僅僅在原有的“佩刀”戰鬥機基礎上進行改動是遠遠無法滿足需求的，並且如果要想實現超音速飛行，那麼必須要有一臺推力遠遠強於現有的J47引擎的新動力裝置（最好是一臺帶有加力燃燒室的引擎），為此北美航空公司決定為他們的新設計采用全新設計的45度後掠翼及面積放大以後的機翼和垂尾，水平尾翼的位置也被重新移至後機身下方，在基本設計方案確定後他們很快在一架YF-86D原型機上面運用瞭這些改裝措施（該項目也由此得到瞭名為“佩刀-45”的非官方名稱）並於1949年9月14日將其運用於風洞測試，但是最終結果表明全新的45度後掠翼對飛機速度的提升效果十分微小，而且如果要想讓飛機擁有超音速飛行能力（北美航空公司的預期平飛速度目標為1.03馬赫），那麼必須重新設計一款能夠大幅降低氣動阻力的機身才能滿足需求，（尤其是在飛機速度接近音速的時候氣動阻力會急劇上升的情況下更是如此），這也意味著新戰機采用的引擎必須在擁有超強推力（這也是在本次風洞測試中被重點提及的部分）的同時不能擁有太大的體積從而變相增加機身的氣動阻力。

首架YF-86D原型機的測試照片，該機的編號為50-577改裝完畢後的YF-86D原型機，此時該機已經采用瞭全新的45度後掠翼設計，同時飛機的平尾位置也發生瞭變化

幸運的是，雖然北美航空公司需要依靠自己來完成氣動方面的修改工作，但通用電氣公司下屬的艾利森分部卻能幫他們解決引擎問題，他們最初計劃在現有的J35引擎的基礎上發展一臺推力為9000磅的子型號，但是通用電氣公司很快決定於1949年8月發起一項在現有的J47引擎基礎上發展的擁有9400磅推力的新式動力裝置的研發工作（在配備加力燃燒室的情況下可以達到13000磅），並且他們宣稱新式引擎的體積將和現有的J47引擎相當，由此一來F-86戰鬥機的機身不需要進行相應擴大以容納這臺引擎。1950年8月25日，北美航空公司正式向美國空軍推送瞭他們的“先進F-86D截擊機”項目（這是它的官方名字），但很快美國空軍便以項目不成熟為由將其退回（另外值得一提的是北美航空公司同樣於1951年1月向美國空軍推送瞭名為“先進F-86E截擊機”的項目，這個設計方案除瞭采用“先進F-86D截擊機”的內容以外重新設計瞭更細的機身以及修改瞭機鼻進氣口的樣式，最後同樣被美國空軍退回），經過深思熟慮後，美國空軍認為北美航空公司的下一代戰鬥機設計應當註重於在晝間奪取空中優勢而不是選擇去設計一款全天候戰鬥機（事實上“先進F-86D”項目計劃參與的便是當時正在進行的全天候截擊機招標項目）。

編號為52-5754的YF-100A原型機的照片，攝於1963年4月普惠J57引擎的存檔照片，該引擎的最大特點是首次采用瞭雙轉子結構

在兩款設計方案先後競標失敗的情況下，北美航空公司決定讓他們的新設計來一次脫胎換骨級別的變化，這個項目於1951年5月19日正式啟動，公司內部代號為NA-180，與此同時“佩刀-45”也成為瞭它的正式名稱。該項目最大特點在於采用瞭由普惠公司研發的J57-P-1型引擎，它在開啟加力燃燒室以後的推力可達到15000磅，其他方面則繼續沿用瞭北美航空公司之前在“先進F-86D”和“先進F-86E”上所采用的相關設計，最後便是他們希望采用一個更大的進氣口設計以滿足J57引擎所需的高進氣量需求。該機的最大平飛速度預計可高達1.3馬赫，在起飛重量為23700磅（10.75噸），作戰半徑為580海裡（1044千米）。美國空軍對NA-180項目產生瞭濃厚的興趣，但是他們認為需要更多修改及制造更多樣機（至少兩架真正的原型機和十架“生產測試用飛機”）才能滿足當前的需求，因此他們隨後於1951年11月決定購買兩架原型機和110架量產機，最後便是在1951年12月7日將其命名為“F-100”，由此也成為瞭“世紀戰機”系列的開端。（當然，這也是北美航空公司最後一款投入量產的戰鬥機設計）

首架“超佩刀”戰鬥機的存檔照片，攝於1953年4月21日剛剛從跑道上起飛的YF-100A原型機首架YF-100A原型機正在愛德華空軍基地的跑道上著陸，此時它的減速傘已經處於開啟狀態

在美國空軍於1951年11月正式確定瞭生產訂單後，北美航空公司同樣根據不同的測試結果決定對NA-180項目的技術細節進行部分調整，其中飛機的液壓系統的位置被進一步分散以便降低在戰鬥中被擊毀的風險，四門20毫米機炮的總備彈量由800發增加至1100發（即每門20毫米機炮的備彈量由200發增加至275發），隨後尾撬的取消將讓飛機的重量降低60磅（27千克），最後便是由於美國空軍決定取消自封閉油箱設計，因此飛機的重量得以再次降低400磅（180千克）。早在1949年，北美航空公司便投資建造瞭一個全新風洞設施，由此一來公司提出的新設計都可以在此進行更加擬真及詳細的風洞模擬測試（最高可支持5.25馬赫速度），而未來的F-100戰鬥機也將在1952年期間在此進行相關測試，其中最為重要的一點便是水平尾翼的位置由機身上方移至機身下方（也有說法稱最初便采用瞭這種設計，為引用不同資料的結果），這樣一來飛機的穩定性以及高攻角狀態下的操控性能便得到瞭極大提升，另外飛機的橢圓形開口式進氣道被向前推移9英寸（22.8厘米）並進一步壓平，同時進氣道邊緣也進行瞭打磨以增加空氣流動的流暢性，由此一來飛機的最大平飛速度提升瞭大約50英裡/小時（80千米/小時），加長以後的座艙蓋被佈置在進氣道後方，這樣飛行員的視野范圍相比F-86“佩刀”戰鬥機僅僅受到瞭很小程度的負面影響，當然付出的代價便是飛行員的下方視野由於機翼阻擋而增加瞭不少不利影響，另外飛機的空速管（長度5英尺，即1.5米）被安裝至進氣道下方，其次是飛機的垂直尾翼和水平尾翼的厚弦比被減少至0.035（相當於減少瞭一半），及飛機采用五具無自封閉能力的內部油箱，總容量為750加侖（2839升），另外機翼下方也可以攜帶兩具275加侖副油箱（1040升）以增加航程和作戰半徑，最後便是飛機的火控系統為一臺AN/APG-30型測距雷達，它可以和自身配套的A-4型瞄準具進行聯動，從而幫助飛行員進行更加精準的射擊。

從另一側拍攝的YF-100A原型機照片，時間同樣為1953年4月21日首架YF-100A原型機在加利福尼亞州南部上空的飛行照片，攝於1953年

1952年8月26日，美國空軍正式接受瞭全新的NA-180項目設計方案並且將生產訂單提升至273架，同時他們還命令北美航空公司制造第一架原型機，編號為YF-100A。首架YF-100A原型機於1953年4月24日正式完工，編號52-5754，該機隨後於1953年6月26日被運至愛德華空軍基地以作進一步測試。1953年5月25日，北美航空公司的著名試飛員威奇（他在1941年12月7日日本偷襲珍珠港當天擊落瞭四架日機，隨後在二戰期間取得瞭額外的14.5架擊落戰績）駕駛這架YF-100A原型機和埃韋勒斯特中校駕駛的一架F-86D“佩刀犬”截擊機共同執行首飛任務並且成功在35000英尺（10500米）高度達到瞭高達1馬赫的平飛速度。美國空軍預計YF-100A原型機的戰鬥重量為25180磅（11噸），這項數據相比F-86A“佩刀”戰鬥機增加瞭9000磅（4噸），並且飛機預計可在35000英尺（10500米）高度達到752英裡/小時（1203千米/小時）的最大平飛速度，除此以外飛機隨後還加裝瞭一具直徑16英尺（4.8米）的減速傘以便減少降落距離，同時還將飛機的垂尾高度由14英尺9.6英寸（4.5米）減少至13英尺9.6英寸（4.2米）。值得一提的是兩架YF-100A原型機（第二架的編號為52-5755）配備的都是不帶加力燃燒室的XJ57-P-1引擎，最大推力僅僅為8500磅。1953年7月，美國空軍正式啟動瞭關於YF-100A原型機的第二階段測試工作，這項工作最終於9月17日結束，隨後美國空軍在報告中認為YF-100A原型機的試飛表現遠遠優於任何一款現役戰鬥機，但是飛機也暴露出瞭高馬赫數飛行條件下的機頭指向性不佳以及可用過載不高等缺點，另外飛機的垂直安定面和方向舵無法控制飛機在滾轉機動時產生的俯仰力和偏航力，由此一來飛機的垂尾在此情況下非常容易失效並最終導致飛機失控，因此北美航空公司隨後計劃將垂尾面積放大27%以增加飛機的機頭指向性和穩定性，同時考慮到引擎重心的移動（應該是指增加加力燃燒室以後重量提升）使得飛機的重心整體向後移動不少，因此飛機的翼尖長度又增加瞭2英尺2英寸（0.65米），由此一來飛機的翼展由36英尺7英寸（10.9米）增加至38英尺9英寸（11.6米）。

正在進行試飛前最後檢查的YF-100A原型機，此時座艙內的成員為北美航空公司著名試飛員威奇

在第二階段測試完畢以後的第八天，首架量產型F-100A戰鬥機完成瞭建造工作，該機編號為52-5756。1953年10月14日，第二架YF-100A原型機（編號52-5755）完成瞭首飛工作，同時美國空軍也在12天後正式接收瞭第一架量產型F-100A戰鬥機。1953年10月29日，埃韋勒斯特上校駕駛首架YF-100A原型機在加利福尼亞州達到瞭全新的速度紀錄（1215千米/小時，有說法稱達到過1234千米/小時），同時威奇也在當天下午駕駛那架量產型F-100A戰鬥機完成瞭首飛工作。另外值得一提的是第一架YF-100A原型機主要用於飛行測試，而第二架YF-100A原型機則主要用於武器系統測試及後續型號的相關研究工作，它們在1956年8月1日結束所有測試工作以前總共進行瞭396架次的試飛任務，同時古德少校曾經駕駛著第一架YF-100A原型機僅僅耗時1小時25分鐘便得以成功從加利福尼亞州的英格伍德工廠飛往科羅拉多州的勞裡空軍基地，另外他的飛機在此期間的飛行速度為589英裡/小時（948千米/小時），最後便是首架原型機在1958年被轉移至科羅拉多州的斯普林斯學院遺址，而第二架原型機則被運至愛德華空軍基地的空軍飛行測試中心並且在今天依然被作為展覽品使用。

威奇在試飛完這架YF-100A原型機以後留下的照片

在本章的最後再來談談試飛員們對YF-100A原型機和量產型F-100A戰鬥機的相關評價吧，實際上除瞭前面提到的各類負面評價外，飛行員們同樣認為該機在執行高攻角機動時的下方視野過差，另外飛機本身也不是一個十分出色的射擊平臺，當然後者屬於早就已經在第二階段測試中便暴露出來的問題。另一份資料表明也有飛行員認為該機唯一的缺點是無法飛得更快（即不滿足於僅僅超音速），因此可以說屬於喜憂參半，而 “超佩刀”戰鬥機的真正實力則需要等到日後的服役生涯才能表現出來。

首架F-100A戰鬥機在加利福尼亞州南部上空的飛行照片，編號為52-5756，這張照片攝於1953年末期，此時該機正在協作執行一系列試驗任務

三、初出茅廬，跌宕起伏

在前一章節中我已經提到瞭量產型F-100A戰鬥機的一小部分情況，因此在本章節開頭就稍微再介紹一下它的部分設計，該機和YF-100A原型機的區別在於前者采用瞭帶有加力燃燒室的J57-P-1型引擎，最大推力為14800磅，這款引擎的最大特點之一是采用瞭全新的雙轉子結構，即采用兩個自帶渦輪驅動的壓氣機，如此一來J57引擎在改變速度和功率設定值的同時依然能以接近最佳值的狀態工作，首臺J57引擎於1953年2月28日出產，除瞭裝備F-100系列戰鬥機以外還曾經作為B-52“同溫層堡壘”戰略轟炸機（B-52H除外）、F-101“巫毒”遠程護航戰鬥機和F-102“三角劍”截擊機、F-8“十字軍戰士”戰鬥機、A-3“天空勇士”攻擊機等多款設計的動力裝置使用。時間進入1953年底，F-100A戰鬥機已經在35000英尺（10500米）高度達到瞭1.3馬赫的最高平飛速度，美國空軍除瞭要求所有273架量產型F-100A戰鬥機生產訂單全部運用之前早於YF-100A原型機在第二階段測試中所運用的改進措施外，還認為最後70架量產型F-100A戰鬥機應當為升級為戰鬥轟炸機保留足夠的空間，同時它們的編號也將由此變為F-100C戰鬥機。

一架早期生產的F-100A-5“超佩刀”戰鬥機，此時該機正在進行第六階段的測試工作02380eb99e701327172877ef198526ba編號為53-1538的F-100A-10-NA戰鬥機的存檔照片兩架不同時期生產的F-100A“超佩刀”戰鬥機的合影，註意兩者垂尾的區別，其中左側戰機的編號為52-5773，右側戰機的編號為52-5778

1954年10月1日，也就是在首架量產型F-100A戰鬥機完成首飛後不到一年的時間內，首批60架量產型F-100A戰鬥機被交付至駐紮於加利福尼亞州的喬治空軍基地的第479晝間戰鬥機聯隊，後者在此之前裝備著F-86F“佩刀”戰鬥機，並且他們接收的首批F-100A戰鬥機都被下發至該聯隊下屬的第436晝間戰鬥機中隊（第一架被戰術空軍司令部接收的F-100A戰鬥機的編號為53-1541），隨後該聯隊主要負責為駕駛這款戰鬥機的飛行員們提供相關訓練工作。1954年10月12日，試飛員威奇在駕駛第九架量產型F-100A戰鬥機（編號為52-5764）進行高馬赫數結構測試飛行的時候發生解體事故，當時他的座機由於從23500英尺（7050米）開始以超音速俯沖而在中空達到瞭1.4馬赫速度並且由此承受瞭7G以上過載（飛機的結構限制為7.3G），因此威奇不幸在此事故中遇難。（有說法稱他的座機在6000米高度發生爆炸）這起事件引起瞭不小的轟動，由此導致美國空軍決定所有已經列裝部隊的F-100A戰鬥機在1954年11月10日以前都嚴禁升空執行任何任務，最終的事故調查結果表明罪魁禍首是縮小面積後的垂尾導致威奇無法成功從超音速俯沖中順利改出，因此美國空軍很快在1955年2月21日決定為所有已經列裝或即將投產量產型F-100A戰鬥機配備全新的大型垂尾（即之前提到的面積擴大27%的新式垂尾），除此以外量產型F-100A戰鬥機還在之後的服役生涯中陸續裝備瞭可伸縮式尾撬、偏航阻尼器（用於改善指向穩定性）、俯仰阻尼器（用於提升縱向穩定性）等設備以改善自身性能。最後便是1954年12月17日，時任美國總統艾森豪威爾決定為當時擔任北美航空公司董事長一職的金德伯格頒發科利爾獎杯，以此表彰他和他下屬的設計團隊成功研發瞭世界上首款進入服役的超音速戰鬥機。

編號為52-5775的一架F-100A-5“超佩刀”戰鬥機正停放在紐爾斯空軍基地的機庫內位於洛杉磯工廠的生產線上的第140架量產型F-100A“超佩刀”戰鬥機

從整體來看，F-100A戰鬥機為全金屬結構並采用瞭後掠角為45度的下單翼設計，機翼前緣則配備瞭自動前緣縫翼以增加低速操控性，外側後緣配備瞭副翼系統以改善滾轉率，水平尾翼采用瞭全動設計（綜合瞭水平穩定器以及升降舵的功能），座艙蓋為蛤殼式結構並且采用瞭三片式風擋結構。F-100A戰鬥機的機翼翼展為38英尺9.375英寸（11.8米），飛機總長度為53英尺11英寸（16.4米），機身長度為47英尺1.25英寸（14.4米），同時機頭下方裝有一具長度為6英尺9.8英寸（2.1米）的皮托管探頭，戰鬥機的高度為15英尺6英寸（4.7米），空重為18185磅（8249千克），最大起飛重量為32500磅（14742千克）。F-100A戰鬥機的基本武器配置為四門M39型20毫米轉膛機炮，後者最早能夠追溯至1946年被繳獲以後運至伊利諾斯州理工學院的裝甲研究基金會的德制MG213C型轉膛機炮，同年美國軍方也和該基金會簽訂瞭生產合同，隨後基金會於1950年在斯普林菲爾德兵工廠的幫助下研發出瞭一系列機炮並統一稱為M39型機炮。1951年6月，首門M39D型20毫米機炮在迪爾伯恩模具工廠制造完畢並交付至美國陸軍軍械部進行測試，但是由於該炮在測試中發生不少故障而導致原方案在同年7月進行瞭重新設計並被重新命名為M39E型機炮，後者將於1951年12月正式交付，最終軍械部決定和福特汽車公司簽訂幾百門機炮的生產合同以便提供進一步試驗，同時北美航空公司也曾改裝過一批“佩刀”戰鬥機用於M39機炮的實裝測試（即“Gun Val”項目，當然那時候該機炮的名字還是T-160）並被運至朝鮮進行實戰檢驗。盡管M39型機炮的技術來源於MG213C型機炮，但前者同樣進行瞭多項改進，比如旋轉彈膛軸位於炮管軸上方，由此一來隻有當彈膛轉移至六點鐘位置時才會發射炮彈，同時機炮可左右兩邊供彈方式以簡化裝機後的結構，機炮在發射前的待發裝彈為燃氣彈動力，其中後者的彈膛轉換和發火為電控制。M39型機炮的射速為1500發/分鐘，口徑為20X102毫米，可用彈種包括實心彈（Ball）、高爆燃燒彈（HEI）和穿甲燃燒彈（API），單門機炮的重量為77千克，炮口初速為1036米/秒。F-100A戰鬥機所采用的四門M39型機炮總備彈量為800發（即每門機炮的備彈量為200發，也有多份不同資料稱存在每門275發備彈的配置，即總備彈量為1100發），所有機炮都位於機頭下方以保障射擊精度，同時戰鬥機還配有A-4型瞄準具，後者可以和機頭的AN/APG-30型測距雷達進行聯動以增加命中率（聯動後能在750英尺至9000英尺，即225米至2700米距離自動鎖定和跟蹤目標），另外飛機的兩側機翼下方擁有兩具最高可攜帶5000磅（2267千克）掛載的硬掛點。首批166架F-100A戰鬥機配有一臺最高推力為14800磅的普惠J57-P-7型渦噴引擎，而從第167架F-100A戰鬥機開始引擎型號變更為普惠J57-P-39型，最大推力則保持不變，F-100A戰鬥機的內部最高載油量為744加侖（2816升），同時在掛載副油箱的情況下可以將總載油量提升至1294加侖（4898升）。F-100A戰鬥機在35000英尺（10500米）高度的最大平飛速度為852英裡/小時（1363千米/小時），實用升限為44900英尺（13470米），最大航程為1294英裡（2070千米），作戰半徑為358英裡（576千米）。【手冊上的作戰半徑數據為311海裡，即559千米】。

M39型20毫米轉膛機炮是F-100戰鬥機的基本作戰武器a4fb4ab2c163b30369019c8a535997b9“超佩刀”戰鬥機的武器艙內部特寫，圖中的型號為F-100F一架早期生產的F-100A“超佩刀”戰鬥機，編號53-1555，攝於1954年10月的紐爾斯空軍基地

最後值得一提的是F-100A戰鬥機也保留瞭發射GAR-8“響尾蛇”空對空導彈的能力（根據F-100A戰鬥機的飛行手冊得知），即可在兩側機翼下方的內側掛點選擇掛載兩枚或四枚GAR-8“響尾蛇”空對空導彈。作為世界上最著名的空對空導彈之一的“響尾蛇”（Sidewinder）最早起源於美國海軍武器測試站的一名叫威廉姆·B·麥克裡恩的測試人員，當時他領導的工作團隊在戰後主要負責為新出現的空對空導彈研發一款紅外線引信，項目名稱為“Local Fuze Project 602”,隨後美國海軍於1947年提出研發一款彈徑為127毫米的空對空導彈並且要求該導彈能適用於所有戰鬥機的掛載需求，由此一來麥克裡恩決定和自己的團隊一道研發一款127毫米彈徑的紅外線制導空對空火箭彈（當時還不叫空對空導彈），而該項目當時並沒有得到任何官方支持，因此他們隻能動用單位雜項資金來支持自己的研究工作，同時也隻能利用空餘時間來試驗或前文車庫及廢品拆解場尋找設備來組裝相關設備。最初的試驗對象為普通的127毫米高速空射火箭彈（HVAR），而麥克裡恩設計的系統簡而言之是由兩個交叉的拋物面凸鏡在導彈頭部以高達4200轉/分鐘的速度陀螺旋轉，隨後通過凸鏡反射到硫化鉛探測器的紅外線焦點離旋轉軸的距離就可以算出目標離軸角，同時探測器將把紅外線信號轉為電信號並控制導引頭對準目標，最後探測器形成的電信號將控制導彈舵面飛向目標，而導引頭在加上透明的玻璃罩以後便形成瞭類似於“眼球”的結構，並可以像人類的眼球一樣跟隨目標熱輻射信號的強度轉動。

四架編隊飛行的F-100A“超佩刀”戰鬥機三名隸屬於第436戰鬥轟炸中隊的飛行員正經過他們所裝備的F-100A戰鬥機面前

麥克裡恩通過五年的時間完成瞭這項制導裝置的設計工作，最終完工的產品采用瞭鴨式氣動佈局，這點在當時可以說是十分標新立異的。1950年，麥克裡恩正式決定將目標轉為熱尋的空對空火箭彈的研究工作，而該工作的完成時間僅僅相隔瞭兩年不到的時間，這款火箭彈在1951年進行瞭首次發射試驗，隨後獲得瞭時任美國海軍武器測試站副主管威廉姆·帕爾森斯的認可並且由此獲得瞭官方資金的支持。1952年，這款已經持續多年的項目被正式命名為XAAM-N-7，同時還獲得瞭“響尾蛇”這一大名鼎鼎的稱號，在經過13次失敗的打靶試驗後，該導彈於1953年9月的一次測試中成功擊落瞭一架QB-17靶機，當時這款導彈的載機為一架經過改裝的“天襲者”攻擊機。1955年，第一批AAM-N-7導彈的生產訂單被下達至通用電氣公司（GE），數量為240枚，最終新式“響尾蛇”空對空導彈將於1956年5月正式進入美國海軍的服役序列。1963年，隨著新一任國防部長麥克納瑪拉頒佈全新的命名法則，之前首批AAM-N-7導彈被改名為AIM-9A，隨後進入大規模生產的 “響尾蛇”導彈則獲得瞭AIM-9B的新編號。

AIM-9B“響尾蛇”空對空導彈，由於實在找不到新圖隻能套用空翼的瞭

作為“響尾蛇”導彈傢族第一款大規模量產型號及產量最大的型號，AIM-9B空對空導彈的最大特點是結構簡單，可拆卸部件僅僅為24個，電子管隻有7個，控制舵在前，主彈翼在後，控制舵和主彈翼位於同一平面並呈“X-X”型佈局，由此成為瞭典型的鴨式氣動佈局。紅外導引頭的搜索視角為正負25度，鏡片組則可以為硫化鉛探測器提供4度的連續視場角，並且由於AIM-9B導彈的導引頭采用非制冷硫化鉛光敏材料構成，因此導彈本身隻能從敵機的正後方發動攻擊，同時由於導彈的導引頭跟蹤角速度僅僅為11度/秒，因此隻能用於跟蹤缺乏機動性能的目標（如轟炸機），另外由於紅外線探測器全部采用真空元件，因此存在體積大、反應慢、耗電多等諸多缺點，導彈本身則采用前置角導引法來攻擊目標。（相當於比例導引法的一種分支）。導彈的動力系統為一臺由帝奧科爾公司研發的MK17型火箭發動機，推力為17.8千牛，裝藥為21千克，同時還采用瞭高爆破片式殺傷戰鬥部，當量為4.5千克，殺傷半徑為10-11米，破片數量為7000塊，破片飛散角為10度-16度，導彈的戰鬥部可選用紅外線近炸引信或者碰炸引信，導彈的彈長2.83米，彈徑127毫米，長徑比為22.3，翼展為0.559米，全重為70千克，最大速度為1.7馬赫，最大射程為11千米，最小射程為900米，最大可用過載為12G（通常而言導彈的最大可用過載必須三倍於目標的過載才能保障擊中目標，因此在被AIM-9B導彈鎖定以後通常做4G以上過載的機動就可以規避，中國大陸空軍的實戰經驗表明實際上3G以上過載的機動就能躲開AIM-9B空對空導彈的攻擊），導彈的制導時間為20秒，同時單枚導彈的造價僅僅為3000美元，生產時間為1956年至1962年，總產量高達8萬枚以上。盡管在當時來看“響尾蛇”導彈還存在相當多的缺點，但是其先進程度在20世紀50年代乃至60年代初期是無人能及的（除瞭英國於1958年裝備的“火光”空對空導彈和美國空軍裝備的AIM-4“獵鷹”空對空導彈能夠匹敵），而F-100A“超佩刀”戰鬥機作為50年代北美航空公司的知名產品自然也配備瞭這款具有劃時代意義的先進武器。（關於“響尾蛇”導彈的介紹引用自高智所寫《笑傲江湖群蛇舞——美國AIM-9“響尾蛇”空對空導彈》一文，本人在此期間已征得原作者同意）。

AIM-9B“響尾蛇”導彈雖然存在諸多缺點，但是在20世紀50年代的技術水平卻是毋庸置疑的

在實戰環境下，F-100飛行員需要通過A-4型瞄準具上面的固定十字線進行瞄準，導彈的導引頭在尋找及鎖定目標以後會發出不同頻率的“嗡嗡聲”以便讓飛行員獲知相關信息，另外F-100戰鬥機的座艙內的其中一個面板擁有四個燈泡，分別用於顯示四枚“響尾蛇”導彈的狀態（如是否選擇及有無發射），同時還配有一個主開關（默認為待命狀態，當目標進入射程內將顯示為準備完畢狀態）以便在開啟後為導彈提供電力支持（相當於充電），飛行員隻需要再按下操作桿上的扳機便能完成導彈的發射工作，在發射的同時戰鬥機的照相槍也將處於工作狀態，另外如果一枚導彈發射失敗，飛行員也能通過一個旁路開關直接跳過無法發射的導彈並選擇下一發處於待命狀態的導彈，最後便是他們同樣可以在緊急情況下按下“安全發射”開關選擇將所有導彈一次性發射出去從而規避風險。

除瞭AIM-9B“響尾蛇”空對空導彈以外，F-100A戰鬥機同樣可以選擇在機翼下方掛載兩枚1000磅炸彈（應該是M65A1型通用高爆炸彈）或者兩枚M117型750磅低阻通用高爆炸彈或者兩枚500磅炸彈（應該是M64A1型通用高爆炸彈），該機配備的UHF段指揮電臺為AN/ARC-34型（前23架F-100A戰鬥機配備的型號為AN/ARC-27），敵我識別裝置為AN/APX-6A（前131架F-100A戰鬥機所配備的型號為AN/APX-6，後期生產的戰鬥機則將這款裝置更換為更加先進的AN/APX-25型），塔康裝置的型號為AN/ARN-21型。

單側翼下三枚500磅炸彈的作戰配置該掛架同樣可用於掛載一具275加侖副油箱“超佩刀”戰鬥機同樣具備攜帶四枚AIM-4“獵鷹”空對空導彈的能力fe5f6a99e3e6e23c37d0bb0931d60386隸屬於第323戰鬥轟炸聯隊的一架F-100A“超佩刀”戰鬥機

【值得一提的是F-100A戰鬥機用AIM-9B“響尾蛇”空對空導彈創造的唯一一架戰績發生在1961年4月7日，當時隸屬於第188戰術戰鬥機中隊的飛行員斯科克中尉駕駛著編號53-1662的F-100A戰鬥機正在和一架來自第95轟炸機聯隊的B-52B“同溫層堡壘”戰略轟炸機進行模擬攔截訓練，當前者進行第六次模擬攔截時不小心發射瞭位於二號掛架的AIM-9B“響尾蛇”空對空導彈，而此時這架編號為53-0380的B-52B戰略轟炸機已經來不及做任何規避機動，最終這枚“響尾蛇”導彈擊中瞭左側機翼的內側發動機，飛行員佈羅德格特上尉很快發現自己的座機左側機翼發生瞭斷裂並開始向左傾斜，座艙內也開始起火，同時爆炸產生的破片殺死瞭兩名導航員以及一名見習電子戰軍官，剩下的機組成員則開始分頭跳傘，其中大部分人都受瞭傷。最終的事故調查結果表明當時這架F-100A戰鬥機的導彈發射線路所使用的其中一個插口已經破裂並導致水分進入，後者以一種不知名的方式繞過瞭尚處於安全狀態的一號導彈發射開關並且隨後觸發瞭第二枚導彈的發射開關從而導致瞭這場災難性事故。由於當時B-52戰略轟炸機的無端損失將直接影響戰略空軍司令部（SAC）的作戰實力，因此美國空軍很快規定未來的訓練都隻能使用帶有相同導引頭的訓練彈進行。】

正在和一架KC-97G加油機進行空中加油作業的一架B-52B轟炸機，編號53-0373

1955年4月，第203架F-100A戰鬥機走下瞭生產線，由此代表著該型號的生產工作全部結束。值得一提的是在此期間北美航空公司試飛員喬治·史密斯在1955年2月26日的試飛任務中曾經在8000英尺（2400米）高度以1馬赫速度飛行時從自己的F-100A戰鬥機（編號53-1659）上彈射逃生（當時他的座機的液壓系統已經失效並導致控制面被鎖死，當時飛機的時速已達到780英裡/小時，即1255千米/小時，幸運的是他最終成功在座機墜海前五秒完成瞭跳傘），由此成為瞭世界上首位在超音速飛行條件下完成逃生的飛行員。

從前方拍攝的一架F-100A“超佩刀”戰鬥機的機頭照片，註意其特殊的進氣口結構第436晝間戰鬥機中隊裝備的一架F-100A“超佩刀”戰鬥機，編號為53-1667

1955年9月，裝備F-100A戰鬥機的第479晝間戰鬥機聯隊成功於喬治空軍基地獲得瞭初始作戰能力（IOC），隨後其餘的F-100A戰鬥機將陸續列裝駐紮於紐爾斯空軍基地的第3595戰鬥機機組訓練聯隊。1958年2月，第一架F-100A戰鬥機被轉移至空中國民警備隊，其中隸屬於新墨西哥州空中國民警備隊的第188戰鬥截擊中隊成為瞭首支裝備這款戰鬥機的作戰單位（列裝時間為1958年4月，退役時間為1964年初），其他裝備F-100A戰鬥機的部隊包括隸屬於亞利桑那州空中國民警備隊的第152戰鬥截擊中隊（列裝時間為1958年5月，退役時間為1969年）以及隸屬於康涅狄格州空中國民警備隊的第118戰鬥轟炸中隊（列裝時間為1960年中旬，退役時間為1966年1月）。

兩架隸屬於第479晝間戰鬥機聯隊的F-100A戰鬥機，攝於1956年1月的喬治空軍基地首架交付至空中國民警備隊的“超佩刀”戰鬥機，後面擺放的是他們之前裝備的F-80C“流星”戰鬥機

除此以外美國空軍也開始通過軍事援助項目（MAP）計劃將大量退役的F-100A戰鬥機交付至其他國傢，其中中國臺灣空軍從1958年10月起前後陸續接收瞭118架F-100A戰鬥機，它們隨後將通過“F-100A REHAB”項目換裝未來F-100D戰鬥機所配備的大型垂直尾翼，由此一來得以在提升飛機操控穩定性和垂直尾翼結構強度的同時增加後者所使用的RHAW裝置（雷達尋的和預警裝置）。中國臺灣空軍裝備的最後一架F-100A戰鬥機於1979年正式退役，而美國空軍裝備的最後一架F-100A戰鬥機將於七年前退出服役序列。值得一提的是美國空軍同樣曾於1955年提出需要一款超音速偵察機來取代部署於遠東地區的RF-86F偵察機和即將進入倉庫封存的RF-84F“雷電條紋”偵察機，而此時唯一能滿足這項需求的也隻有F-100A戰鬥機，因此北美航空公司決定於1955年3月至4月期間將六架F-100A戰鬥機改裝為RF-100A偵察機，該項目代號為“Slick Chick”，它們的特點為移除瞭四門M39型20毫米機炮的固定配置並且在空餘的位置安裝瞭五臺照相機，其中前機身下方增加瞭鼓包以便容納五臺照相機的體積，機頭兩側同樣增加瞭鼓包以容納膠卷庫，經過改裝以後的偵察機的飛行性能和基本型F-100A戰鬥機保持一致。第一批共計三架RF-100A偵察機被運至歐洲，而剩下的三架RF-100A偵察機則被運送至遠東地區並隨後進入瞭駐紮於日本小牧空軍基地的第67戰術偵察聯隊的作戰序列，同時由於美國空軍選擇將麥克唐納公司研發的RF-101“巫毒”作為下一代超音速偵察機，因此生不逢時的RF-100A偵察機很快中止瞭自己的服役生涯，隨後這批偵察機也被轉交至中國臺灣空軍。

中國臺灣空軍第23中隊裝備的四架F-100A戰鬥機正在執行編隊飛行任務中國臺灣空軍第二聯隊裝備的F-100A“超佩刀”戰鬥機一架RF-100A偵察機的存檔照片，該機於1956年10月損失於一場墜機事故一架RF-100A偵察機的起飛照片，編號53-1551，該照片攝於洛杉磯國際機場飛行中的一架RF-100A偵察機，編號53-2600，該照片攝於1956年9月

至此F-100A戰鬥機的故事基本告終瞭，也許看著很平淡，但卻是“超佩刀”傢族的良好開端，而隨後進入服役序列的各個成員也將帶來更多更加精彩的故事，至於後者，我將放在下一章進行介紹。

【說實話個人是對這篇文章不怎麼滿意，畢竟“超佩刀”本身就很少有亮點能寫，要想寫得好看就更難瞭，所以將就著看看吧......唉，為瞭寫這個還感冒瞭......估計明天又得請一天假......心累......希望能有人看吧，同時如果可以的話不知道能不能打賞支持一下呢......最後說一下，誰再鬧哪怕一次事情，我真的就再也不寫瞭】