机翼的升力主要来自于反作用力，对机翼进行受力分析时，会将机翼看作是一个“整体”，但实际上机翼本身并不是“死板一块”，组成它的部件有很多可以灵活操作，它们一起控制飞行姿态，提高飞行稳定性。

通过上面这幅图我们可以看见机翼上有很多“一块块方片”，这些“小方片”有各自的作用和功能。

今天我们主要介绍机翼上，以下四个“翼面”的作用。

在飞行中它们是如何“活动”的。

副翼——机翼后缘外侧

副翼在机翼末端后缘，左右各一个。通过左右副翼向不同方向偏转，形成滚转力矩让飞机横滚。副翼长度不大，通常占整个机翼的1/5左右。

飞行员将驾驶盘向左移动，左边副翼向上偏转升力减小，右边副翼向下压升力增加，飞机向左横滚，反之亦然。左右副翼与方向舵配合，飞机就能在空中自由转向了。

襟翼——机翼后缘

这种翼面平时隐藏在机翼里，需要时伸出，像衣襟一样摆动，所以叫“襟翼”。分前缘襟翼、后缘襟翼。

后缘襟翼安装在机翼后缘，能向下偏转或向后伸出，可以增大机翼弯度和面积，提高升力系数增大升力，同时也增大阻力。

襟翼的主要作用简单来概括：一是提高失速迎角使飞机更不容易失速，二是使飞机获得更大的升力。

襟翼一般在起飞和降落等低速的情况下才会放下使用。如果在高速巡航阶段，强行放下襟翼，只会增加飞行阻力和飞机的油耗，甚至还会对飞机结构造成损伤。

当飞机起飞时，襟翼以较小的角度打开，主要起到增加升力的作用，可以缩短飞机在地面的滑跑距离。（比如波音-737起飞时，通常放襟翼5度）当飞机在降落时，襟翼以较大的角度打开甚至全开，可以使飞机的升力和阻力同时增大，还可以增加失速迎角，以利于降低着陆速度，使飞机不容易失速，缩短滑跑距离。（比如波音-737降落时，通常放襟翼30度做着陆准备）

前缘襟翼与后缘襟翼相反，安装在机翼前缘，也在飞行中起重要作用。

比如超音速飞机的机翼前缘很尖，整体厚度也薄。放下后缘襟翼后翼型弯度增加，机翼前缘与空气来流相对迎角变大，产生局部气流分离，导致飞行不稳。

前缘襟翼可以改变相对角度，使气流更平滑地流过机翼，减少失速发生。同时前缘襟翼也能增大机翼弯度，进一步提高升力和临界迎角。

前缘襟翼也有很多种，如普通前缘襟翼、克鲁格襟翼、前缘吹气襟翼等。

克鲁格襟翼常位于机翼前缘根部，从下面向上打开，像个大钩子，结构简单可靠，增升效果良好。

前缘缝翼——机翼前缘

在飞机增大迎角或是放下襟翼的时候，随之而来的就是高速气流会在上表面接近机翼后缘部分产生分离，造成不规则涡流的产生，这个涡流会导致升力的下降。这时候，我们就需要前缘缝翼的帮助了。

前缘缝翼也安装在前缘，离前缘襟翼很近。它打开时与基本机翼前缘表面形成缝隙，将机翼下表面的气流引导到上表面，吹散因增大迎角或打开襟翼而在机翼后缘产生的涡流，保证机翼能提供足够的升力，使飞机不容易失速。

在前缘缝翼闭合时（即相当于没有安装前缘缝翼），随着迎角的增大，机翼上表面的分离区逐渐向前移，当迎角增大到临界迎角时，机翼的升力系数急剧下降，飞机容易失速。当前缘襟翼打开时，它与机翼前缘表面形成一道缝隙，下翼面压强较高的气流通过这道缝隙得到加速而流向上翼面，增大了上翼面附面层中气流的速度，降低了压强，消除了这里的分离旋涡，从而延缓了气流分离，避免了大迎角下的失速，使得升力系数提高。

尤其在飞机起飞时，机头仰角较大有可能突然失速坠机。前缘缝翼提高临界迎角，可以有效地缓解这种情况。它还能降低进场速度，提高降落性能。

现代客机的前缘缝翼没有专门的操纵装置，一般随襟翼的动作而动作，在飞机即将进入失速状态时，前缘缝翼的自动功能也会根据迎角的变化而自动开关。

扰流板——帮助飞机减速

扰流板又可以叫做减速板，顾名思义就是帮助飞机减速用的。在飞机落地时，我们除了感受到明显的轰鸣的噪音之外，如果你仔细观察还可以看到飞机机翼上有一些板翘起来了，这个就是扰流板。

扰流板通过液压系统升起，当扰流板打开时，流过机翼的气流被改变，卸除飞机机翼的升力，同时阻力增加，使飞机速度高度都降低。

扰流板分飞行扰流板、地面扰流板，左右对称分布，地面扰流板只能够在地面使用，但是飞行扰流板既可以在地面使用，也能够在空中使用。

飞行扰流板在空中单独使用一侧时，可以产生与副翼相当的作用。飞机降落时，飞行扰流板、地面扰流板全部打开，使飞机在更短的距离内停下来。

读完以上内容，是不是对飞机的飞行有了更深的感悟？

在各种翼面的共同配合下飞机才能在空中灵活飞行，也能安全起降。

免责声明：图文信息来源于网络，版权归原作者，平台发布只限于服务飞行爱好者，若有来源标注错误或侵犯了您的合法权益，请作者持权属证明与本网联系，我们将及时更正、删除，谢谢。

文章源 | 网络