【理論部分】

A.新城市主義產生的脈絡

B.新城市主義產生的背景

1.城市化背景

西歐北美國傢的城市化過程大約經歷瞭絕對集中和絕對分散兩個時期，20世紀60年代後,西方城市城市化水平達到70%以上。1970年代後，西歐、北美等資本主義國傢進入逆城市化階段。正是在這樣的背景下，新城市主義問世瞭。

（城市人口向郊區遷徙）

2.特殊的社會文化背景

二戰後,西方城市在戰爭的廢墟中迎來瞭高速的現代化。

（郊區聯排住宅）

3.理論背景

新城市主義思想並不是追求一種標新立異的設計理念,而是在總結和利用前人已經證明瞭對於城市發展具有指導意義的東西，並將其與城市發展現狀相結合，從而創造出具有現實意義的理論。來源是霍華德的“田園城市”和奧姆斯特等人的“緊湊城市”思想。

（郊區生活模式依賴汽車、缺少鄰裡觀念、通勤距離過長）

C.大規模郊區化進程

二次世界大戰以來，美國城市全面向郊區發展，郊區的居住人口從1970年開始超過瞭城市區。一般認為大規模郊區化的過程呈三個階段：

1.第一階段

20世紀50年代，城市的白人中產階級傢庭開始成批地從城裡的公寓和聯排住宅中搬出，住進帶有私傢花園的郊區獨立別墅中。開發商威廉·利維特在美國各地建造的一批利維頓村是這個時期大量性郊區的經典模式。

（賓夕法尼亞州利維頓村，1952-1958年）

2.第二階段

60、 70年代城市零售業跟隨居民來到郊區在高速公路接口處形成條形商業帶，緊接著又出現瞭一種新的建築類型即方盒子建築加水泥停車場的巨型購物中心。

（左上紐約利維頓村，1950年前後

左下 加州Palm Desert購物中心 攝影Alex MacLean

右側 賓夕法尼亞州Breezewood與高速公路相結合的條形商業帶）

3.第三階段

在最近的20, 30年，白領工作職位也跟隨著人們來到他們現在居住和生活的郊區。從地方性公司到具有全球影響力的超級企業如微軟都紛紛在中心城市之外建造辦公園區。

（左 康涅狄格州Stamford市95號州際公路邊分散的力、公園區攝影Alex MacLean

右 加州矽谷是典型的邊緣城市地區之一，矽谷各公司圖錄）

♞上世紀50年代後的美國城市建設已經與傳統意義上的城市方式完全不同，華盛頓郵報作傢喬爾·加魯認為這種“邊緣城市”將會是未來世界都市環境的標準模式。

D.以類型為基礎的城市設計方法

從某種程度上說新城市主義開始於建築師們掀起的對城市空間形態的重新關註。過去許多人曾經嘗試在城市和建築之間建立起一種連續的認識。建築類型學是兩者就相同的空間問題構成對話的一種媒介。

（左 1925年巴黎重建規劃，Le Corbusier

右 1930年“光輝城市”，Le Corbusier）

現代主義的城市由突兀的建築個體構成（柯佈西耶的城市設計），郊區是自由佈局的，獨立式住宅在城市是高層塔樓與大面積的綠地和停車場。以類型為基礎的城市設計手法註重兩個方面：

1.建立有序而多樣化的城市肌理

2.是對建築類型和城市空間類型進行組織和調配

1991年秋天，美國記者費爾·朗頓（London）在《時代》（Times）雜志上發表瞭一篇題為《美國人的夢想》（The American Dream）的文章。文章中提出瞭三大觀點：

1.當今的社會是人的社會還是汽車的社會

2.我們究竟需要多大的城市

3.我們是否遺棄瞭我們居住地的傳統

E.《新城市主義憲章》

1993年,新都市主義協會在北美召開首次會議，從經濟、交通、人口、種族等更廣闊的領域探討有關城市改造與新區規劃的理念與方法。第四次大會最終通過針對現代都市發展的一系列原則“新都市主義憲章”,標志著新城市主義思潮在美國的成熟。

這部憲章從三個大方面深入探討瞭內城投資縮減,郊區無序蔓延,不斷增長的種族隔離和貧富差距,環境惡化,日益減少的耕地等與社區建設的關聯問題及其應對策略。

1.區域：大都會、城市和城鎮(The Region: Metropolis, City and Town)

2.鄰裡、街區與廊道 (The Neighborhood, the District, and the Corridor)

3.街塊、街道和建築(The Block, the Street, and the Building)

（大都會、城市和城鎮）

（鄰裡、街區與廊道）

（鄰裡、街區與廊道）

這個概念來源於近年來城市發展的3個趨勢：

1.區域主義(Regionalism)和有機區域規劃(Bioregional Planning)思想的出現

2.郊區發展的成熟

3.舊城區的復興

這些趨勢發展的結果是區域、郊區和城市三者之間相互依存的關系日益加深，它們共同形成瞭區域城市新形態，公共交通是聯系這些成分的結構性要素。

F.新城市主義主要理論

“新城市主義”，所構築的未來社區的理想模式是緊湊的、功能混合的、適宜步行的鄰裡位置和特征適宜的分區能將自然環境與人造社區結合成一個可持續的整體的功能化和藝術化的走廊。

這點可以總結為新城市主義的八大主張:

1.限制城市邊界，建設緊湊型城市

2.繼承傳統，復興傳統開發

3.以人為本，建設充滿人情味的新社區

4.尊重自然，回歸自然

5.提高公眾對城市規劃的參與性

6.提倡健康的生活方式

7.回歸傳統習慣性的鄰裡關系

8.實現社會平等和公共福利的提高

G.美國新城市主義的理論核心點

TOD模式，TOD即Transit-oriented development

從側重於整個大城市區域的角度,皮特·卡爾索普(PeterCalthorpe)則提出瞭“公交主導發展模式”，由“步行街區”發展而來,同樣強調混合土地用途,並以公共交通為規劃原則。從交通站和商業組成的核心地區到社區邊界不超過600米的步行距離。

構成 TOD的基本結構是“核心”，它通常由商業中心、主要市政設施和公交節點組成，並處於步行的范圍內。可步行的(Walkable)環境是TOD的另一個關鍵，它要求創造適宜步行(Pedestrian-friendly)的環境和尺度，而不是依賴汽車交通。

TOD的典型代表是卡爾索普在1990年的第一個 TOD 項目西拉古納社區。

TND模式，TND即Traditional Neighborhood Development

從側重於小尺度的城鎮內部街坊角度，安德雷斯·杜安伊和伊莉莎白·普拉特夫婦提出瞭“鄰裡單位”理論，被“新城市主義”予以發揚光大，並重新歸納瞭作為一個理想鄰裡的基本設計準則。

設計原則：

1.有一個鄰裡中心和一個明確的邊界，每個鄰裡中心應該被公共空間所界定，並由地方性導向的市政和商業設施來帶動

2.社區規模是半徑約400米（即5分鐘的步行時間) ，街道間距是70-100米

3.鄰裡內有多類型的住宅和居民土地使用多樣化，各種功能活動達到一個均衡的混合——居住、購物、工作、就學、禮拜和娛樂；公建佈置在人流集散地；住房的後巷作為鄰裡間的社交活動場所

4.將建築和交通建構在一個由相互聯系的街道組成的精密網絡之上

5.公共空間應該是有形的而不是建築留下的剩餘場地，公共空間和公共建築的安排應予以優先考慮

(左為一般郊區住區蔓延式的發展，右為TND模式的步行為主緊湊發展)

TND的典型代表是1981年的美國佛羅裡達州的濱海城。

案例比較

【案例部分】

1980 年杜爾尼(Andres Duany)和普拉特姬佈(Elizabeth PlaterZyberk)（合稱為DPZ）在佛羅裡達設計瞭海濱度假小區濱海城(Seaside)，在規劃界產生很大的影響。

接下來以濱海城為例，從TND的角度解讀新城市主義。

典型案例 美國佛羅裡達州濱海城Seaside

濱海城主張借鑒二戰前美國小城鎮和城鎮規劃優秀傳統，塑造具有城鎮生活氛圍、緊湊的社區，取代郊區蔓延的發展模式。Seaside始建於20世紀80年代，是最早的美國新城市主義原則下設計的城市之一。

同“文藝復興”一樣，雖然打著復古的旗號，新城市主義實際上是希望以恢復舊有的健康、和諧的社區關系為契機，對新的城鎮發展模式進行積極的嘗試。

A.項目概況

Seaside新城於1981年建成，占地面積32.4 萬方，海岸線長達800米。社區容納人數約2000人，包括350個獨立住宅， 200套公寓單元和200間旅館客房。內部設置有3處開放式遊泳池、6處網球場，及餐廳、超市、時裝商店等服務設施。

B.設計原則

1.土地的集約化利用與適宜步行的交通系統的搭建。

1.1緊湊的建築平面佈局

（佛羅裡達濱海城住宅分佈平面圖）

緊密排列的住宅及配套設施幾乎完全覆蓋瞭整個用地，尤其是在靠近海岸的一側，住宅的基底幾乎占據瞭除道路及停車外的所有區域。

以中央廣場為核心，社區道路都通向海灘和城鎮中心，把公共服務設置在中央廣場周邊。

提高土地利用率，空間的節約也使各區域之間的距離進一步縮短，從而增加居民步行的可能性。

1.2設置距離適宜（可達性），具有綜合性功能的配套設施

新城市主義倡導，人們應該步行或騎車來完成每天的日常生活，如吃飯、購物以及娛樂等，而不是過分地依賴汽車。設計原則中還具體量化瞭從社區中心到邊緣的距離應該在400m之內，即步行5分鐘便能到達。

（佛羅裡達州seaside分析圖 上左公共道路系統,上右公共建築分佈，下左公共步行空間，下右住宅建築分佈DPZ設計）

1.3適合各種出行方式的貫通的交通系統，並以此為基礎最大限度地為非機動車或公共交通出行提供便利。

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（Seaside 道路系統）

創始人之一彼得·卡爾索普(Peter Calthorpe)認為，將步行和車行系統分開發展並不能達到限制機動車道路發展的目的。即使我們成倍地增加步行和公共交通面積，車行道路並不會因此而減少，甚至有加劇擴張的趨勢。

（濱海城30A公路）

濱海城在交通規劃上呈汽車、公共交通、步行系統共同發展的趨勢。設計師通過縮減道路寬度，同時增大步行路以及步行公共空間的面積、增設綠化分隔帶等方法達到限制私傢車出行，提高步行安全系數和舒適感的目的。

這也是新城市主義提倡四通八達的交通網絡的根本原因。

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（郊區盡端式道路網和傳統城市道路網的路程對比。上部為現行郊區盡端式道路網 下部為傳統城市道路網）

（艾麗斯濱海鎮組團平面圖）

2.居住的舒適度

2.1營建大量的鄰裡公共空間

新城市主義堅持每個組團都能保證有一個鄰近的公共空間的原則。

濱海城通過組團住宅排佈的變化，在增加瞭空間圍和感的同時，也自然形成瞭一個個居住組團間的開敞綠化景觀。

對於異常緊湊的建築佈局來說，這種小型的公共空間是極為寶貴的。尺度宜人、簡單舒適是它們共同的特點，人們通常將這一小巧的空間稱為“口袋公園”。

2.2提倡多種住宅類型以及多種居住人群對社區的共享

戰後美國貧富差距加大，並因此而形成區劃明顯的居住區域。新城市主義提出的回歸舊有的社區模式很大程度上就是針對這一現象而提出的。從一居室的聯排住宅、兩居室的小型別墅再到多居室的豪華別墅，居住類型極為豐富，適合不同層次居民的不同需求。再輔以集中的公共社區服務中心，使不同居住人群的有效溝通成為可能。

2.3適宜的道路尺度及街景（沿街立面）

新城市主義提出“精明準則”，是基於對不同區域不同城市及交通形態的考量，其中當然也包括根據建築尺度的不同來打造適宜的街道景觀，不同的區域不同的建築體量應有相對應的道路尺寸以及斷面處理，以適應集約化的發展需要、打造區域特征以及宜人的公共空間，是新城市主義提倡精明準則理論的初衷。

(新城市主義提出的“精明準則”模型)

(人居環境的漸變規律DPZ設計繪制)

濱海城的建築形式非常富有特色，它不同於佛羅裡達濱海城的古典風格，而是汲取瞭百慕達和安提瓜危地馬拉建築的靈感，以一種現代的手法將其表現出來。無論從顏色還是形態上，建築都呈現出一種極為簡潔純凈的姿態。

(左 Seaside的控制規則針對的是對公共領域直接產生影響的個體建築形式 DPZ設計)

(右 Seaside的道路類型設計）

（新城市主義對街景改造的方案)

2.4充足的綠化及精致的景觀

新城市主義景觀設計原則是在緊湊的建築佈局及交通組織的前提下，盡可能多地增加綠化種植。這不僅關系到綠化厚度的問題，同樣也決定瞭臨街步行道路的視覺效果。

車行路、綠化帶、人行道以及建築基礎綠化構成瞭非常富有層次的景觀體系。同時因為空間的局促，與建築結合的充滿情趣的景觀小品成為瞭設計的重點。

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3.環保與節能

新城市主義之所以提倡健康出行方式，很大程度上是基於對環保與節能的考慮。20世紀70年代能源危機的爆發，以及工業污染對於生態的破壞都使環境問題成為瞭人們重點關註的對象。

3.1保護現存良好的周邊環境

美國城市區劃法規定，開發者有義務保護海灘的原始狀態，即使是視覺上有可能破壞海灘潔凈的諸如廣告牌以及店面等，也同樣被禁止。

在用地的北側，保留有約8.1公頃的原始生態濕地。濕地上植物茂密，為躲避獵食者的動物提供瞭很好的避難所。

3.2由於良好的氣候及光照條件，其建築能源多來自於“被動節能”的產出方式。簡單來講，便是合理的利用太陽能，通過控制進入房屋的光照的多少來調節室內的溫度。

可持續城市排水系統Su Ds，其目的就是將排入河流中的未經凈化的雨水或城市廢水量降到最低。

C.存在的質疑

1.緊密集約的建築平面佈局以及對於公共活動空間的強調，犧牲瞭一部分私傢庭院的面積，同時在一定程度上影響瞭居住的私密性

2.新城市主義希望復制傳統社區的小型化：小規模的建築、公共空間及配套設施等。但是，在經濟和生活方式的影響下，越來越多城郊生活要求更大規模的設施，如大型綜合零售和相應的產業。這就使得其與社會經濟的發展產生瞭一定的矛盾

3.相對封閉而功能完善的社區雖然在一定范圍內減少瞭汽車的利用率，但同樣減少瞭社區之間的溝通，使得汽車在更大范圍內仍然是必不可少的交通工具。清晰的邊界也使得社區缺乏有機的生長，因此不利於長期的可持續發展

4.新城市主義關於混合住宅類型以完善社區人口構成的設想實踐證明並不理想。社區最終成為瞭名副其實的富人區，這也是一些人對其理念產生質疑的一個原因

5.新城市主義對於生態問題的考量仍相對被動，不符合現今生態環境日益惡化狀況的需要

(Seaside 鳥瞰圖)

(Seaside 中心廣場)

D.新城市主義思想的借鑒

1.積極發展多層次、有序、完善的交通服務系統

2.註重塑造具有歸屬感的鄰裡社區

3.註重公平性原則

4.地域風格、歷史文脈和創新並重