汽車改裝圈流行著一句話：“一低遮三醜”。在愛車換上瞭一套外觀漂亮且重量輕、硬度高的高性能大品牌改裝輪轂後，望著輪胎與翼子板之間那一拳有多的空洞的距離，想必每時每刻都刺痛著改裝車主的心。而本文要談到的改裝避震器，不僅能為車主帶來視覺上的享受，而且一套高品質的避震器如果能根據車主的需求合理調教的話，還能帶來操控性、舒適性和行車穩定性方面的性能提升。在追求極致圈速的賽車場上，改裝高性能避震器是必不可少的一項。

牽一發而動全身的汽車底盤，一旦進行某一方面的細微改動，都會導致操控特征的改變。所以一般玩傢在決定更換避震器之前，有條件的務必先向專業的改裝店咨詢，並結合實際需求綜合考量，改裝過程也盡量交由改裝店進行（動手能力超強的大神玩傢們可忽略）。

常見的汽車的避震器套裝，由彈簧和減震器組成。彈簧的作用是支撐車身並提供濾震效果。大傢可以想象一下，汽車的四個輪子如果隻靠四根彈簧支撐的話，在經過起伏路面後，車身會不停的上下左右前後擺動，根本停不下來！這時候，減震器的作用就顯現出來瞭。減震器是給彈簧提供阻尼的部件，能抑制彈簧吸震後反彈時的來回震動及來自路面的沖擊，能過濾掉多餘的車身彈跳，把幾次甚至多次的彈跳控制在一次內完成。形象一點說，減震筒就是把彈簧拉住和頂住。

那麼，在市場上有哪些知名的避震器品牌和型號可供選擇？以及它們各有什麼特點？它們分別適合以何種目的為出發點的改裝？為瞭方便大傢橫向對比，本文以適合國內本田三代飛度（GK5）的避震產品出發，展開介紹。

一、短彈簧

更換短彈簧是成本最低，最立竿見影的降低車身的“捷徑”。更換短彈簧的同時保留原車的避震器，通過更換比原車更短，而一般K值更大、簧身更粗的短彈簧，（稍微有點粗暴地）達到降低車身效果。如果對降低車身而達到理想的視覺效果有強烈要求的車主，預算又不多的情況下，可以選擇此方案。

彈簧的K值指的是彈簧的彈性系數，指的是單位形變量時產生的彈力大小。我們一般在選擇短彈簧時看到4K、4.5K、5.8K等參數。就拿4K舉個例子，指的是向彈簧施加4KG的力，它會壓縮或伸長1mm。K值越大，想要把彈簧同樣壓縮或拉伸1mm，所震的力量越大，給人的感覺就是彈簧越硬。K數的選擇要根據車主的取向和避震筒的阻尼來選擇，K值選擇不當對會吸震筒產生損害。假如K值太高，會嚴重影響舒適性；K值選擇得太低，會容易用盡避震筒的行程，急劇加速報廢避震器。

彈簧在類型上還分為直卷彈簧和漸進式彈簧兩種。

直卷彈簧的圈徑、螺距、螺旋方向從頭到尾都一樣，所以它的K值是恒定的，多見到絞牙避震配套的彈簧。

（直卷式彈簧）

而漸進式彈簧也稱可變彈性系數彈簧，它采用瞭不等螺距、不等圈徑基至粗細不一的設計，K值會隨著壓縮量的變化而變化，原車配套的彈簧或改裝短彈簧一般是這種類型，部分絞牙避震也有配套。如下圖的彈簧，小幅度初段沖擊可以由彈簧兩端的小圈徑小螺距的部分吸收掉，保證一定舒適性；而在急剎點頭和激烈過彎車身側傾，彈簧壓縮量較大時，能通過彈簧中間K值較大的部分提供足夠的支撐力，抑制車身滾動。

（漸進式彈簧）

而在短彈簧的選擇過程中，需要盡量選擇大廠出品的正品短彈簧。大廠產品都經過與原車吸震筒配合的長時間和長裡程的測試，保證長時間長距離使用後不會明顯縮短原車吸震筒或改裝減震筒的壽命。而且正品短彈簧一般都經過幾十萬到幾百萬次的壓縮測試，保證極端嚴苛的使用環境下彈簧不會斷裂，抗疲勞度高，安全性有保障。而有些車主可能會貪便宜選擇瞭一些所謂的“代工貨”，那麼筆者在此隻能祝君好運瞭。

改裝短彈簧的同時會改變瞭原車精心調較的底盤幾何參數，車輛滾動中心下移，四輪定位參數改變，操控特性也隨之改變。這些改變對於日常用車來說，並非都是有利的。大傢動車子前要全面權衡利弊後再作決定。

下面我們看看在國內市場上能買到的幾短彈簧品牌：

1.Eibach 艾巴赫

來自德國的Eibach Pro-Kit系列短彈簧，能與原車減震筒完美匹配或搭配Blisten B8減震筒組成B12套裝。可見Pro Kit短彈簧采用瞭前文所提到的，頭尾兩端圈徑小、螺距小，中間部分圈徑大、螺距大的設計。Pro-Kit短彈簧是Eibach產品線裡面，對於未更換高阻尼減震器的原廠車最好的選擇，為原廠車帶來更好的操控性和更運動的低姿態車身。

2.Buddyclub

Buddyclub是來自日本的一個改裝品牌，旗下有齊全的改裝產品線，包括電子整流器和輕量化競技輪轂等。

Buddyclub短彈簧在提升硬盤的同時可大幅提升過彎時的側向支撐性，增加駕控樂趣。

3.EDDY

EDDY短彈簧是根據原裝吸震筒的吸震力數據設計而成，所以無須擔心安裝後原裝吸震筒出現壽命縮短等副作用。EDDY運動短彈簧采用永不疲勞特強SAE9254V金屬材質，耐金屬疲勞性能高。可降低車身30-40mm。更高硬度的簧身提供操控樂趣同時保證一定的舒適性。

二、減震筒

1.KYB Excel-G 雙筒充氣式減震器（KYB黑筒）

日本KYB（凱邇必）是全球最大的液壓設備制造商，為多個汽車品牌提供避震器產品，以高性能高舒適性著稱。

KYB黑筒因其黑色筒身而得名，采用瞭低壓氣體註入式雙筒構造，改進操縱及駕駛性能，提供良好的操縱性能及路面響應。是A0級或一些中低檔A級車型以舒適性為目的的避震器升級的理想選擇。配套原車彈簧使用即可，當然也可配套短彈簧使用。另外，KYB黑筒性價比相當高。驚喜的價錢，最少的改動帶來顯著的舒適性提升，大傢不妨一試。

2.KYB New SR Special （KYB藍筒）

KYB藍筒同樣因其藍色筒身而得名，是一套平衡瞭舒適性和運動性的減震器。按照KYB廠傢的說法，如果原車配套的減震器的吸震能力以100%為基準計算，藍筒在反彈行程為125%，在壓縮行程則為原車的115%。更強的支撐性能和吸震性能，有效地抑制瞭車輛經過起伏路面後的多餘彈跳和車輛起步時的抬頭和剎車時的點頭現象，高速過彎時車輛更穩，高速並線時操控更精準。是不安於原車平凡的操控表現的車主們的理想升級選擇。

藍筒同樣可以與原車彈簧完美搭配。搭配短彈簧？那可以直接考慮下文將要介紹到的KYB黃筒避震器+短彈簧套裝。

三、避震器套裝

KYB Lowfer Sports（KYB黃筒）

黑筒跟藍筒一般都以搭配原車彈簧使用，如果有降低車身，同時又想提升運動性能，隻換短彈簧不一定能保證完美的操控和匹配的情況下，那麼，KYB黃筒就像苦海裡的一盞明燈，打救著一幫追求外觀與運動性能，又想後顧無憂的改裝的車主。

KYB黃筒是減震筒+彈簧套裝，四根黃色的筒身加上四根紫色的短彈簧，表現出一點點騷，這是曾令多少車主著迷中毒的顏色搭配？KYB黃筒在降低車身的同時又能保證相當的舒適性（甚至比原廠的會更舒適），同時不失運動性，可以說是一石三鳥，包醫百命的良方。在原車不改動任何配件的情況下，換上一套KYB黃筒，就能令愛車看上去氣場截然不同，並且操控性能上瞭可能不隻一個臺階。

KYB黃筒經過精心設計與長時間測試，保證與原車底盤的完美匹配。同時因為是套餐產品，完美解決瞭車主一直擔心的短彈簧與減震筒的匹配問題。

換上KYB黃筒後，能明顯感到車子重心的下降，車身動態反應更靈活，同時由於黃筒配套的短彈簧彈性系數比原車的更大，避震器阻尼能更大，原車過彎時的側傾現象也會得到相當大程度的改善，操控性能的提升可以說是脫胎換骨。同時，黃筒避震器的阻尼雖較大，但對拉扯力的反應更迅速，所以抑制彈跳和吸震能力比原廠減震筒更上一至幾層樓。彈簧的彈性系數雖然較大，可簡單理解為更硬，實際感覺上也是如此，用“硬”來形容可以，用“韌”來形容可能更恰當，得益於吸震能力更優秀的減震筒，在快速通過減速帶時車內感到的震動反而不那麼明顯。總的來說，KYB黃筒是一套簡單實用，價錢不算貴，效果神奇的運動型避震器套裝。

四、絞牙避震

當上述所說的一切東西都不能滿足要求的時候，那我們隻能請出絞牙避震瞭。

絞牙減振器是指有能夠調節彈簧伸縮度和避震桶身、避震阻尼的避震。由於調節高度是通過絞牙環（就是環的外圍是齒狀）完成的，所以被形象地稱為絞牙減振器。

絞牙減振器具備軟硬、高低、阻尼可調等功能，可以根據個人的需求，在一定范圍內調整出個人所滿意的設置。最早源於賽車，參賽車輛為瞭適應各種賽道，需要更改彈簧和減振器的設定，如果更換的話太過麻煩，同時會增加成本。絞牙減振器就很好的解決瞭這些問題，在不需要更換彈簧和減振器的情況下大幅的改變車輛的操控性能。

1.TEIN Street Advanced Z （SAZ）

TEIN的公司名字由“TE” CHNICAL（技術）和“IN” NOVATION（革新）的頭兩個字母組合而成，中文名字叫天禦，說中文名可能很多人第一時間沒反應過來你在說什麼，但按英文發音說出來，在圈內可謂如雷貫耳。由兩個開始並不相識的拉力賽車手創立的TEIN由當初10平米的小作坊發展到如今“傢喻戶曉”的品牌。

Street Advanced Z是TEIN的經典入門絞牙避震Street Advanced的後續升級版。

TEIN SAZ減震器采用復筒式結構，具有彈簧高低和減震器阻尼可調功能。通過彈簧座鎖的上下移動來調節車身高度。復筒式結構減震器的行程比單筒式的更大，低速過坑韌性夠，高速行駛穩定。彈簧是絞牙避震上常見的直卷式彈簧，采用瞭SAE9254高拉伸強度材料（200kgf/mm平方）冷拉成形，抗疲勞性能無庸置疑。產品不帶塔頂，可對應原車塔頂使用。通過旋轉減震器頂部的調節旋鈕，可分16段調節減震器的阻尼，以適應不同駕駛環境的需求。軟一點對應城市道路環境，保證舒適性；中等硬度對應高速環境，增加高速時的行車穩定性；高硬度對應激烈駕駛環境。但不斷去調節對於普通用傢來說太繁瑣，所以設定一個基本能適合自己日常使用環境的阻尼，日後感覺不合適可以適當微調。

SAZ筒身采用TEIN自傢的ZT塗層處理，抵禦飛石和防銹能力十分出色。顏色方面，自然是令一大批玩傢中毒很深的那一抹TEIN標志性的經典騷綠。

產品自身不帶塔頂，需要配合原車的塔頂使用。

近來各大品牌都十分關註入門級消費市場，都在極力應用新工藝拉低入門產品的售價。SAZ采用新的嵌入式密封結構，並把生產地移至國內，保證品質的同時大大降低生產成本。另外TEIN還有更入門級的阻尼力不可調的TEIN Street Advanced Basic。

2.TEIN FLEX Z

TEIN FLEX Z同樣采用復筒式結構，在SAZ的基礎上增加瞭筒身全長可調功能，可通過調節筒身長度來調整車高，而行駛品質和乘坐感不會發生太大變化。在Street Advanced等產品上，調節車身高度是通過調節彈簧長度來實現，壓縮瞭的彈簧必須會導致避震系統變“硬”，彈跳加大，影響乘坐感受。而筒身全長可調的FLEX Z巧妙地解決瞭這一問題。配備瞭前4.0K，後2.7K彈簧，標準降低車高前後-40mm，車高可調范圍前-73mm~-18mm，後-59mm~-26mm。

TEIN FLEX Z在TEIN日本橫濱工廠生產，利用新的生產工藝，大大降低瞭生產成本，最終價格上也體現出來。繼承上代Street FLEX的規格和品質，但由Street FLEX的“可拆觸翻新式結構”更新為“密封構造”。上代產品保修期內出問題可返廠拆解維修，而最新的FLEX Z在保修期內出問題是直接返廠更換。可維修性方面相比過去的產品是降低瞭，但產品耐用性比以往有所提高。

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FLEX Z以換大輪轂和降低車身為前提，追求街道行車乘坐舒適性，采用復筒式構造。為確保在不平路面行駛時的舒適性，需要足夠的行程、低摩擦且能工作順暢的減振器。在這方面，由於復筒式減振器的油室和氣室不是直列排列，所以能容易確保行程；註入的氮氣氣壓較低，可實現低摩擦。因為有足夠的行程，駛過凹凸路面時，能有很好的抓地性，低速行車柔韌，高速行車穩定。

TEIN FLEX Z對應部分車型的產品帶塔頂，部分不帶，使用原車塔頂，購買前要先瞭解清楚。

TEIN EDFC 電子阻尼調節系統

TEIN在自傢絞牙避震的基礎上開發瞭采用步進電機自動調節減震器阻尼的EDFC (Electronic Damping Force Controller)系統。

TEIN EDFC系統具有現車內無線獨立控制四輪阻尼，轉向G、加速G，速度自動感應阻尼調節等功能。在過彎過程中看著控制面板的前後左右避震阻尼數值不斷變化，也是一種原裝車和普通改裝車感覺不到的玩車樂趣，科技感高級感一流。

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如今EDFC系統由高到低分為EDFC Active Pro、EDFC Active和EDFC II幾個版本。具體功能上的差異如下圖：

3.CUSCO Street ZERO A

同樣來自日本的CUSCO的底盤改裝產品系列統一以一抹清新的天藍色作為其標志性顏色。CUSCO這個綜合改裝品牌針對各車型的底盤強化套件相當豐富。

Street的冠名表示它是以“街道”使用設計的車高調整式避震產品，Street ZERO A分MPV車型、小型車專用絞牙和運動型、轎車、旅行車專用絞牙避震兩大類。ZERO A保留相當程度的舒適性並提供一定的運動性是其主要訴求。阻尼40段軟硬可調。

日本原產的CUSCO“街道版”全長可調式絞牙避震。復筒式減震器設計，具有前後40段衰減力可調！充分保證乘坐舒適感。自帶塔頂（特殊車型除外），且塔頂分兩種樣式：標準樣式的前部波子塔頂+後部強化橡膠塔頂（運動型、轎車、旅行車型號）；前部後部均采用金屬波子塔頂的樣式。GK5適用版本為前筒身全長可調，後筒身不可調。前4.5K漸進彈簧，後2.9K直卷彈簧。相比其它品牌的直卷彈簧，前避震配備的漸進式彈簧更舒適且韌性更好。新款國行版本更自帶傾角調節螺絲，是萬元以下一款性能十分全面的一款避震套裝產品。

4.CUSCO Street R

CUSCO Street Zero A的日本生產零件，國內組裝版本。相比成品進口大大降低瞭關稅，最終體現在售價上，已接近一些臺灣品牌絞牙的價錢。與ZERO A參數一致，同為前後40段阻尼可調，筒身全長可調，前4.5K漸進式，後2.9K直卷彈簧。保持與ZERO A相同的品質。性價比、競爭力驟然提升。

另外CUSCO也針對自傢的絞牙推出瞭阻尼電調系統e-con2。類似於TEIN的EDFC系統。

5.BuddyClub Sport Spec

如其名字一樣，以運動訴求為主的一套全長可調絞牙避震，在設計上很多地方都把運動放在首位。如前避震的單筒倒立式設計，有效減輕非簧載質量，提升懸掛的響應速度和靈活性。全長可調的設計能滿足以超低姿態和操控性能穩定性能為出發點的原始訴求。普通版配備前5K後3K的彈簧。既然冠上Sport之名，硬是預料之中的，但得益於優秀的設計，硬中帶韌才是難能可貴的。能滿足玩傢骨子裡追求速度、操控的欲望。另有更激進的賽道版可供選擇，配套前10K後7K的彈簧，屬於場地賽專用避震，普通街道玩傢慎用！

6.TANABE ComforR (CR)

來自日本的改裝勁旅TANABE，名聲不算太大。這傢制造彈簧起傢的公司有著40年的歷史，並在2005年收購瞭瀕臨破產邊緣的著名輪轂制造商SSR。

TANABE CR絞牙避震，由TANABE與KYB共同研制，日本KYB代工生產。舒適取向的TANABE CR采用復筒式結構+雙彈簧的設計。雙彈簧的設計可同時高效處理高速壓縮回彈以及低速壓縮回彈，日本原產，品質無須擔心，一大亮點是其價錢已跟普通臺灣品牌產品一致，性價比相當高。配備前4K，後2K彈簧，前後高低可調，但前後阻尼不可調。偏向Street“走街”取向的設計，使TANABE CR號稱市面上最舒適的絞牙避震。

另外，簡單說說絞牙前後阻尼對操控的影響。

1.前後硬度都調高，會使彎中的側向支撐更好，操控更精準，但過起伏後循跡性會變差，降低舒適性；2.前後硬度都調低，增加舒適性，彎中側向支撐減弱，側傾增大；3，前避震相對後避震硬度高，前輪循跡性更強，增加轉向不足特性；4.後避震相對前避震硬度高，後輪循跡性更強，增加轉向過度特性。

• 偏心螺栓

很多車友在改裝瞭大J值和ET值比較小的競技輪轂，甚至ET值為負的Hella Flush風格輪轂之後，降低車身後首要面對的問題就是刮輪眉。過份外突的輪轂，有點暴龜的味道，輪胎在行車過程中受到來自地面沖擊時，輪胎碰擦到輪眉邊緣。嚴重時甚至會在行車時輪胎不斷刮到輪眉。

以一般的前驅車來說，前輪輪軸一般大於後輪，所以四個車輪換同樣規格的改裝輪轂後， 前輪向外突出更多，更容易產生刮輪眉的情況。這時候，我們就需要改變車輪的傾角（Camber），把外傾角調成負值，意思就是由車子前方看過去，更像正八字的傾角設定（兩車輪頂部距離比車輪底部距離要短）。這樣做的目的，是為瞭讓車輪頂部向車內擺，車輪底部往車外擺。把內傾角調成負值能帶來一些優點，最直接的是解決瞭擦翼子板的問題，同時令較寬輪胎頂部與輪眉平齊，觀感一流。但如果還在使用原廠或一些數據保守的輪轂，較大的負外傾角會使輪胎頂部內陷太深。較大的負外傾角令輪胎整體接地面積減少，直線時隻集中在內胎輪胎接地，可令轉向手感變輕，另外在激烈過彎的的過程中，車子會沿滾動中心產生滾動，令彎心一側的輪胎的受力變輕而彎心另一側的輪胎受力加重，負外傾角調較能使外側輪胎接地面積加大，從而提高過彎極限和速度，這就是為什麼場地賽的賽車都有相當相當明顯的前輪負內傾角調較。有優點當然也有缺點，負值較大的內傾角在日常直路較多與激烈過彎較少的使用環境下，輪胎內側接地受力最大最多，容易產生輪胎內側損耗過快，即所謂的“吃胎”，另外由於直線時接地面積變小，直線加速性能和剎車性能都會減弱。

要改變前輪麥弗遜懸掛的外傾角，有一種“簡單粗暴”且費用相對很低的解決辦法，就是使用偏心螺絲。偏心螺絲原是四輪定位中用到的配件，適用於減震器托架上有兩個螺栓的麥弗遜式懸掛。在車輛懸掛系統的傾角無法靠正常方法調整至正常范圍時，會用上偏心螺栓，大約能改變外傾角正負1.75度。偏心螺栓是利用凸輪原理和縮小凸輪兩端螺桿的直徑（即比原有安裝的螺栓小）來實現調整的目的，凸輪兩端的螺桿越細，調整量也就越大。

要滿足原有車輛底盤結構的安全性，就必須相應地要提高偏心螺栓的綜合強度，特別是抗拉強度要高於原廠的緊固螺栓（美國標準為10.9級）。偏心螺絲的硬度一般分為8.8級、10.9級、12.9級幾種，而最適合車輛用的是10.9級硬度（H）。8.8級的韌性好但剛性差，12.9級的剛性好但韌性差。10.9級的兩方面綜合性能較好。很多朋友可能擔心使用偏心螺絲有點不放心，其實隻要螺栓強度足夠和安裝時完全緊固的話，是可以放心使用的。

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另外提一下，在後輪使用扭力梁非獨立懸掛的車型，想要調整傾角，可用傾角墊片來實現。

• 波子塔頂（可調式塔頂）

為瞭獲得負外傾角而使用偏心螺絲會強行改變車輪與減震筒運動軌跡之間的夾角，面向運動車輛和賽道超大的負外傾角調教也會顯得力不從心。有沒有一種可以連帶避震機和車輪一起簡單方便調節Camber的辦法呢？利用改裝界俗稱的波子塔頂（可調式塔頂）可以實現。因其形狀酷似魚眼，所以坊間也稱作魚眼塔頂。

可調式塔頂由上下兩塊避震器固定座組成。下固定座與避震器以球籠（Ball Joint）固定，上固定座以螺絲與汽車的塔頂部分固定。通過滑軌的導向，下固定座與上固定座可以相對移動（調校完成後將鎖緊螺絲擰緊，避免在行車時產生移動），從而改變避震機的角度。一些高端產品更能夠藉由塔頂內軸心的前後移動，提供主銷後傾角（Caster）調整功能。

波子塔頂是可調式金屬塔頂，波子塔頂內有一個鋼質的環形波子用以連接避震芯，鋼性連接使得力的傳遞會更加直接，操控相當精準犀利，路感相當清晰，路面的震動會悉數傳遞到方向盤上。但對於日常用車來說，過份的剛性會嚴重降低舒適性，另外由於是鋼質之間的直接連接，使用時間長瞭，波子或塔頂會出現磨損，產生縫隙，在行車過程中就會產生“吱吱吱”的惱人異響。而普通的橡膠材質塔頂，能過濾掉部分行駛中的震動，提供相當的舒適性，並且沒有波子塔頂的異響問題。

如果偏心螺栓和可調式波子塔頂都不能解決降低車身後的擦輪眉情況，那麼就要擴輪眉或加寬體這樣的“終極”手段瞭。

四、氣動避震

我們經常會見到一些超低趴，輪轂超八字的“終極”形態Hella Flush風格改裝車，它們以“低”和“八”為美，在它們身上，一般裝備瞭氣動避震。

氣動減震器的工作原理是通過控制氣壓來改變車身高低，包括彈性橡膠氣囊減震器、氣壓控制系統、後備箱儲氣罐和電子控制系統等。

在國內能選擇的氣動避震品牌一般有以下幾種：

1.來自美國的AirLift，質量可靠；

2.來自臺灣D2代工的AirForce，價錢比D2的同級貴上幾千元一般，性價比高，質量穩定；

3.來自臺灣的AirRex，價格居中，但質量比AF要好上不少，氣泵與AirLift、Accuair同款，質量可靠；

4.來自美國的Accuair，配件全球采購，是歷史最久的生產氣動避震的廠傢。產品價格適中，質量和耐用性都很好。

由於氣動避震價格昂貴且“嬌貴”，保養相當花精力，屬於終極改裝發燒友的玩物，本文介紹到此，有興趣的朋友可自行研究。

綜合上述介紹的避震器改裝產品，大多數都在一定程度上降低瞭車身。在大幅降低車身的同時，懸掛的幾何結構已改變得面目全非，最明顯的就是車輪傾角、下擺臂角度和方向拉桿的角度。在這種下擺臂上擺，改變瞭自身受力力矩，會使震動和彈跳加大，影響車身和懸掛系統使用壽命的同時降低瞭操控性能。方向拉桿上擺也改變瞭其受力方向，影響指向性和降低耐久度。同時，下擺臂球頭和轉向拉桿球頭損耗也會急劇加快。

建議車身下降超過兩指的，一同更換上下可調擺臂（雙A臂懸掛），傾角調整器、束角調整器、可調式拉桿（多連桿懸掛），可調式止推桿（扭力梁非獨立懸掛），幾何修正加長和尚頭等部件來補正，以延長底盤、懸掛系統和襯套的使用壽命。

（可調下擺臂）

（可調上擺臂、可調拉桿）

同時過低的高底設定也會使避震機的有效工作行程過短，而在受到大的外力時，更容易發生減震器行程壓縮到極限的“觸頂”情況，減震器內的部件磨損加劇，壽命大打折扣，那就是廠傢為可調高度的避震器推薦瞭一個設定高度的原因。

篇幅關系，本文介紹的隻是市場中減震產品的冰山一角作介紹，另外還有很多知名的品牌例如Blisten、D2、Border等等等等，有興趣的朋友可另行瞭解。

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小新技研的知乎專欄：玩車有志