了解过民航客机的人应该知道DC-10这个空中浩劫官方合作伙伴（bushi），在DC-10服役期间，先后发生过许多起特大空难事件，大约造成了1500人丧生，DC-10也被人们冠以“空难之王”的名号，有人调侃DC这两个字母为Daliy crash。

DC-10

早在 1966 年，美国客机就让客机制造商知道他们正在寻找更大的客机，但比波音 747 小。这个想法是能够飞入比747更小的机场，但仍然具有大型飞机的航程。这将使宽体客运开辟新市场。

1967年，道格拉斯飞机公司和麦克唐纳飞机公司合并的同年，新公司提出了双层宽体飞机的早期设计，载客量为550名乘客。它的长度与道格拉斯DC-8相同。这被抛弃了，取而代之的是可容纳399名乘客的宽体三喷气式飞机，长度相当于道格拉斯DC-8超级60。

这架新喷气式飞机被命名为DC-10，将在中长途航线和洲际航线上取代道格拉斯DC-8。设计确定了三个发动机，每个机翼一个，一个在尾翼底部。尾部发动机是一个直通式机舱，安装在机身上方，尾翼连接到顶部。水平稳定器固定在机身后部。

1968年2月19日，美国航空公司总裁乔治·A·斯帕特和麦克唐纳·道格拉斯的詹姆斯·S·麦克唐纳宣布美国航空公司打算使用DC-10。这让洛克希德感到惊讶，洛克希德试图将他们非常相似的L1011 Tri-Star推向市场。美国人选择了劳斯莱斯RB211发动机，因此启动了DC-10项目。

美国航空公司的订单是25架飞机，紧随其后的是1968年的联合航空公司，订购了30架飞机和30多架飞机的选择权。最初的DC-10变体是DC-10-10，它是为国内市场设计的。它的可用范围为6，100公里/ 3，800英里。

DC-10-10的首飞于1970年8月29日进行。这始于一个密集的认证测试计划，该计划包括 929 次飞行超过 1，551 小时。FAA于1971年7月29日颁发了该型号的认证。

1971年8月5日，美国航空公司首次提供DC-10商业服务，从洛杉矶飞往芝加哥。曼联紧随其后，于1971年8月16日首次服役。美国航空的配置稍宽敞，有206个座位，而曼联只有222个座位。两家航空公司的头等舱和8个经济舱的配置都是6个座位。

DC-10-10之后是DC-10-15，它再次设计用于家庭服务。这被称为DC-10-10的“热和高”版本，具有更强大的发动机和一些其他修改。这种变体的有用范围为7，000公里/ 4，350英里。

现在的注意力转向了国际长途市场。正如美国航空公司对小于747客机的要求所希望的那样，DC-10非常适合填补中型客机的利基市场。波音707和道格拉斯DC-8仍然活跃在该领域，但对乘客和会计师的吸引力越来越小。

喷气发动机尚未发展到我们今天看到的可靠性，双引擎喷气式飞机在水上的长途飞行仍然受到ETOPS（增程双引擎运行性能标准）的限制。（或引擎转动或乘客游泳。尽管空中客车公司已经在研究空中客车A300形式的解决方案，但美国市场仍然牢牢扎根于至少3台发动机的水上飞行裁决。

麦克唐纳·道格拉斯提出了DC-10-20，这是一个大大改进的版本，具有更大的翼展和额外的燃料承载能力。西北东方航空公司是该类型的首发客户之一，要求将名称更改为DC-10-40。这是由于该飞机是DC-10-10和DC-10-15的大幅改进版本，西北东方公司的总裁希望看到拥有最新型号。西北东方航空公司和日本航空公司是仅有的两家订购该类型的航空公司。

DC-10最受欢迎的变体是DC-10-30。生产了163架，其生产从1972年持续到1988年。发射客户是荷兰皇家航空公司和瑞士航空公司，他们都在1972年11月21日收到了他们的第一架模型。瑞士航空于1972年12月15日开通了第一条商业服务。DC-10-30的翼展比DC-10-10大，DC-10-10可容纳更大的油箱，射程更远。由于这架飞机的工作重量较重，机身中央增加了一个两轮转向架，与主翼下轮对齐。这有助于支撑额外的重量，并在跑道上分散重量。

DC-10并没有取得良好的开端。它被认为安全记录不佳，也不是很经济。此外，洛克希德公司还推出了L1011 Tri-Star，其设计与DC-10非常相似。这惩罚了两家制造商，因为他们通过提供类似的产品淡化了市场。L1011 Tri-Star可能是一架更好的飞机，但DC-10购买起来更便宜。

如上所述，安全记录有助于开始软销售。设计错误的罪魁祸首之一是货舱门。在大多数飞机上，货舱门向内打开，因此当关闭时，舱门会被较高的内部压力推入其密封圈。这种设计的惩罚是内部空间的损失，因为门必须能够不受阻碍地向内打开。另一方面，DC-10有一个向外打开的门。这允许将额外的空间用于存储，但是，向外的压力意味着门完全依赖于其紧固机制。

该机制由一系列钩子组成，这些钩子将固定在锁定的钉子上。外面的关门操作员没有视觉线索，不知道所有的钩子是否都成功接合了。锁定手柄旁边需要一个指示器来表示它已被锁定，驾驶舱内也需要一个指示器。

1972 年6 月 12 日，美国航空公司的 AA96 航班首次感受到了可能出错的全部影响。离开底特律，在安大略省温莎上空爬升11，750英尺，压差变得如此之大，以至于关闭不当的货舱门爆炸，导致爆炸性减压。减压货舱和上方客舱之间的压差导致机舱地板部分坍塌。尾翼表面控制装置，方向舵和水平稳定器的控制装置，在地板下运行，有些被切断。这降低了飞行员控制飞机的能力，但通过使用副翼，部分方向舵配平和发动机的不对称使用，飞机降落，所有67名乘客都走了。

NTSB（国家运输安全委员会）提出了几项建议，主要是在货舱和客舱之间安装通风口，以便在压力损失的情况下允许气压平衡，以避免重复机舱地板倒塌。此外，他们建议改进锁定机构设计，以防止关闭指示器在实际上未锁定时显示锁定的能力。这些建议没有被授权，美国联邦航空局局长约翰·H·谢弗（John H. Shaffer）和麦克唐纳·道格拉斯（McDonnell Douglas）杰克逊·麦高恩（Jackson McGowen）达成了君子协议。麦克唐纳道格拉斯进行了修改，但设计保持不变。

1974年3月3日，同一事件再次发生。土耳其航空公司981航班在爬出巴黎时，关闭不当的货舱门再次爆炸。这一次的结果导致了当时最致命的空难之一。飞行控制再次被坍塌的客舱地板切断。已经安装了通风口，以使气压平衡，但发现它们太小而无法有效。机上346人全部在法国森林中丧生。

进行了紧张的调查，并发出并执行了最终的FAA指令。货舱门不会再成为问题了。

1979年5月25日，麦克唐纳道格拉斯开始了新的噩梦。美国航空公司191号航班是从芝加哥奥黑尔国际机场飞往洛杉矶国际机场的DC-10-10航班。在芝加哥起飞时，目击者说他们注意到左侧发动机显著上下弹跳。当飞机开始旋转升空时，发动机与机翼分离，上升并越过机翼降落在后面的跑道上。它的分离带走了机翼的很大一部分，包括折断了几条液压管路。被切割的液压管路导致前缘板条缩回，从而降低了机翼的升力，最终导致其失速。然后飞机进入不受控制的左转，达到325英尺的高度，然后在伊利诺伊州的Des Plaines翻滚并坠毁。由于所有271名乘客在坠机事件中丧生，这仍然是美国最严重的空难。

1979年6月6日，FAA取消了所有DC-10-10的型号认证，并停飞了该型号。这对麦克唐纳道格拉斯来说是一个巨大的打击，他迅速改变了板条锁定机制，并修改了这些板条的电源。FAA于1979年7月13日续签了认证。

分离塔的情况可以追溯到美国航空公司和大陆航空公司采用的非标准程序。该过程要求将发动机从塔架上拆下，然后将塔架从机翼上拆下。为了节省近 200 个工时，两家航空公司在拆卸发动机时都使用叉车一次性拆卸整个组件。这是一个非常不严格的程序，因为叉车司机必须依靠别人的眼睛，因为他无法从他坐的地方看到连接。如果组件没有完美排列，很容易损坏组件。两家航空公司都被处以巨额罚款。

还有其他事件和事故，但随着时间的推移，随着DC-10开始增加更安全的飞行时间，销售再次回升。除了客运版本外，该型号还被广泛用作美国武装部队的空中加油机，并在货运领域广受欢迎。

1988年12月，最后一架DC-10从长滩生产线下线，并于1989年7月交付给尼日利亚航空公司。这是第446架飞机，超过了1971年估计的收支平衡所需的438架。

DC-10被MD-10和MD-11取代，后者稍大和更新。1997年，波音公司与麦克唐纳道格拉斯公司合并，并更新了MD-11，使其拥有玻璃驾驶舱，消除了对飞行工程师的需求。