所謂路網密度，是指區域道路總長度與區域面積之比，路網密度的高低是一個相對的說法。選取上海市中心路網比較密集的一個10平方公裡的區域對每條道路測距加和後的道路總長度237.15km，所以計算得到該區域路網密度為23.72km/km2。同樣的方法可以發現內環內道路網密度處於比較高的水平，上海整體路網密度遠低於中心城區的水平。

與上海的道路網絡不同，東京道路普遍較窄，使同樣的道路面積產生更多的延長。東京道路總長度達24341.54千米，其中區部(23區)達11841.1千米。作為衡量城市交通狀況重要指標的路網密度指標已經達到18.8km/km2。

由此可見，上海總體道路網佈局為三環十射，東京為三環九射，二者基本相同。但在測量路網長度時可以發現，東京道路相對平直連貫，上海中心城區路網密度僅為3.38km/km2，東京則達18.8km/km2，差距較大，東京道路普遍較窄。內環以內浦西作為上海市主要建成區，路網密度相對合理；但浦東路網密度有待提高；此外內外環線之間路網密度明顯偏低，是今後重點建設區域。

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在理想情況下，路網密度×道路寬度=面積率。東京與上海在路網密度上的差異遠遠大於道路面積率的差異，其根源在於東京城市道路普遍比上海狹窄緊湊。在日本道路總裡程中，車道寬度在13m以上的4車道道路隻占1.51%。平均看來，上海城市道路寬度（僅算車道）則達到東京的2倍以上。細密的路網在同等道路面積率下能夠容納更大的道路交通運輸量（通行能力不與道路寬度成正比）。除此之外，城市內商店、學校、醫院等功能點的規模和空間組合方式也是影響城市交通量的關鍵因素，性質不同的功能點緊湊混合，人們移動較少距離就能夠滿足多種生活需求。

高密度路網的正面效應包括：

①減少每個交叉口的交通需求量。 ②出行具有更多的道路選擇方案，遭遇擁堵時能靈活變換路線。 ③道路面積不變情況下提高路網密度必然使車道更窄，減少瞭超車等車輛之間的幹擾。

④比較窄的道路有利於行人更及時、有效地過街，減少瞭車輛等待行人過街完畢的時間。 ⑤同樣的左轉量被分散到更多的交叉口，每個交叉口的左轉比例減少；提高瞭交叉口進口道平均每車道的通行能力(進而增加路網的容量)，並減少車輛在單個交叉口的控制延誤，提高服務效率。

⑥可以考慮組織單向交通，大幅度減少沖突點，便於交通協調和機非交通路網分離的措施。

同樣高密度路網也具有一系列負面效應：

①區域內交叉口數量增加，信號燈的數量也隨之增加。 ②車輛遭遇紅燈發生停車延誤的幾率上升，降低平均行程速度。 ③過短的交叉口間距會增加上下遊交叉口的相互幹擾，使交叉口進口道通行能力不能充分利用。 ④相鄰交叉口間距縮短增加“啟動加速一勻速行駛一減速停車“，不利於以一定車速穩定行駛。

綜上所述，不同密度的路網有不同的合理需求范圍。低密度路網在交通需求較低時車速較高， 但在較高交通需求下其服務水平將低於高密度路網。高密度路網的可靠性高，更適用於城市中心道路；建設道路的目的就是為瞭滿足交通需求，希望有車輛通行，低密度路網在高需求的情況下無法提供很好的服務水平，不如高密度路網。低密度路網在不堵塞時車速較高、易於對擁堵點采取措施，提高全線的通行能力。