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事故簡介

太陽神航空522號班機（Helios Airways Flight 522，班次代號ZU-522/HCY-522）是一架於2005年8月14日由塞浦路斯經希臘雅典轉飛捷克佈拉格的太陽神航空波音737-31S客機。機身編號5B-DBY，於1997年12月首航、使用不到十年的這架飛機在2005年8月14日（希臘當地時間）12時04分（UTC+3）在雅典東北方的馬拉松及伐那法斯（Varnavas）之間一個山區小村葛拉瑪提克（Grammatiko）墜毀，機上115名乘客及6名機員全部罹難。塞浦路斯政府為此次空難舉國哀悼3天。

引用資料

希臘空難調查與航空安全委員會的事故報告

機長的溝通問題

機長漢斯莫頓是東德人，59歲，擁有16900小時飛行經驗，他也是太陽神航空為瞭應對繁忙的航運任務而聘用的飛行員。副駕駛是來自塞浦路斯的卡拉藍思博，51歲，擁有7549小時飛行經驗。

該名德籍機長曾兩度在太陽神航空服務，根據調查員事後與航空公司相關人員的訪談，其在2004年服務的五個月間有輕微的溝通困難問題，但此狀況在2005年第二度進入太陽神航空服務時，已經改善。

時間表

09:00 班機表定出發時間。

09:07 飛機從塞浦路斯拉納卡國際機場起飛。

10:37 班機進入雅典飛航情報區，但航管無法聯絡上該班機。

10:45 班機表定抵達雅典的時間。

10:55 希臘軍隊總參謀長帕納約蒂斯·齊諾弗蒂斯（Panagiotis Chinofotis）下令由軍用飛機監察此飛機。

11:05 兩架F-16 戰鬥機從希臘埃拉索克斯起飛。

11:18 戰鬥機駕駛員看見班機副駕駛趴在駕駛艙的儀表板上不省人事，但沒有發現恐怖主義襲擊的跡象

12:04 飛機墜毀於雅典東北方的Grammatikos附近。

13:10 班機表定抵達捷克首都佈拉格的時間。

事發經過

早餐9點，機長和副機長在做起飛前的檢查工作，一切正常之後準備起飛。

早餐9點07分，522號航班得到空管的允許後順利升空，他們將要爬升至3萬4千英尺的高度層飛行。

早晨9點20分，客機在向既定的高度層爬升時，突然駕駛艙響起瞭警報聲。飛行員懷疑是起飛設定的警鈴，不過通常情況下起飛設定的警鈴隻有在地面時才會響起，以提醒飛行員飛機還不能起飛。

早晨9點25分，因為機長對問題並不確定，他通過無線電聯系塞浦路斯拉爾那卡機場的太陽神航空簽派中心尋求幫助，隨後飛機上的主警報燈也亮起，這可能代表機上某個系統過熱。

（但是因為機長的口語水平稀爛而且還有濃重的德國口語，所以地面完全聽不懂，所以機長隻能一直重復，重復瞭無數遍後地面終於聽懂瞭。）

飛行員經過簽派中心得知522號航班的冷卻風扇燈亮起，當飛行員和地面工程師在尋找兩個警報器的原因時，大多數乘客還不明白怎麼回事，氧氣面罩已經滑落下來，大傢才感覺到遇到瞭大麻煩。

正駕駛將此訊息回報塞浦路斯的地面航管之後獲得結論，要進一步通知太陽神航空的維修部門這情況，但之後機艙與地面失聯，地面航管與航空公司自此未再能與駕駛員取得任何聯系。

幽靈航班

（圖片出自事故報告第八頁）

522號航班的航程在一個半小時左右，但是這架客機卻在空中以盤旋的狀態待瞭超過兩個小時。此時522號航班又處於靜默狀態，大傢擔心這是一起劫機事件。

在地面塔臺與客機久久不能連絡上的情況下，兩架隸屬於希臘空軍第111戰鬥分隊的F-16戰機奉命升空以目視該機狀況，並在11點24分攔截到飛機。戰鬥機駕駛員目視發現副機長坐倒在副駕駛座上，正機長則不知去向，並發現客艙內的氧氣罩已放下，乘客正都戴著氧氣面罩。

戰鬥機飛行員用無線電和雅典航管中心聯系，說明他看到522航班的駕駛艙隻有一個人，而且沒有任何反應動作。

戰鬥機飛行員觀察客艙的情況，發現裡面死寂一片，隨後他在駕駛艙看到一個移動的身影。戰鬥機依然跟隨著522號航班，但是他們沒有得到任何回應。

此時522號航班突然左轉並開始快速下降，飛機從1萬多英尺的高度開始墜落，在距離地面2100英尺高度時，機長座位上的人第一次對戰鬥機做出回應，但是他們沒有通話，戰鬥機飛行員和當地航管中心都無法和客機用無線電聯系。

在客機起飛3個小時後，522號航班撞上瞭地面。戰鬥機飛行員也立刻將這一情況匯報給瞭航管中心，消防救援人員立刻展開瞭救援行動，但並未發現任何幸存者。

事故調查

墜機現場是一片狼藉，調查人員馬上開展調查工作，他們首先找到瞭駕駛艙語音記錄儀（CRV），但記錄儀本身受損嚴重，記錄器也不見蹤影。

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進入駕駛艙的是誰？

駕駛艙記錄儀的記錄器在幾天後被發現，調查員在語音資料中發現，飛機墜毀前的最後時刻的記錄是虛弱的“Mayday、Mayday（國際通用的無線電通話遇難求救訊號）”，安德烈在尋求最後的幫助。錄音顯示，安德烈一共發出5次求援信號。

經DNA鑒定遺體後確認當時進入駕駛艙的是正在接受飛行訓練的該航班男性空服員安垂亞·波若德莫（Andreas Prodromou）與他相同航班的空服員女友，其中波若德莫坐上正機長席試圖挽救飛機。

雖然擁有商用駕駛員執照（Commercial Pilot License），且曾接受過約260至270小時飛行訓練的他卻並未受過駕駛波音737的訓練，他隻成功的解除瞭客機的自動駕駛模式以手動方式操作，但最後飛機仍因燃料不足失去動力而墜毀。

當氧氣面罩落下時，空服員安德烈坐在客艙的後面等待駕駛艙的進一步指示。大多數客機在發生減壓時，會讓飛機迅速的下降，但是過瞭數分鐘客機依然處於爬升狀態。安德烈對於這個反常的情況不明就裡，他設法聯系飛行員卻沒有得到任何回應。安德裡意識到他們遇到瞭不尋常的情況，為瞭查明問題他決定離開座位。

波音737型客機在意外減壓的情況下，有10%的氧氣供組員使用，每隔一排座位都會提供一個多餘的氧氣面罩，利用這多餘的氧氣面罩，安德烈走到瞭駕駛艙。

在耗盡瞭氧氣面罩的氧氣後，他開始啟用客機上4個便攜式氧氣瓶中的氧氣（每個可供使用1小時），墜機現場發現的4個氧氣瓶中有3個已經被使用過。

但因為自911事件後為瞭提升駕駛艙的保全避免不法份子侵入，ZU-522已經裝設瞭駕駛艙門鎖，隻能由駕駛員由駕駛艙內開啟，或由知道正確密碼的人員由後艙解除門鎖。

根據座艙通話紀錄器內的資料並配合F-16飛行員的佐證，波若德莫是在客機進行第十次盤旋繞行時，於11時48分05秒成功解除駕駛艙門鎖，進入駕駛艙。

但就在他進入駕駛艙內剛坐定的49分50秒時，左引擎就因燃料耗盡而熄火。在引擎熄火後，不規則的飛行軌跡證實當時空服員曾嘗試手動控制客機的飛行，並同時進行多達五次的“MAYDAY”呼救，但當時因為機上的無線電一直保持在離開塞浦路斯時的頻率設定，因此麥克風雖然錄到波若德莫的求救聲，但希臘的地面航管人員從未與他順利連絡上，直到客機墜毀。

根據F-16飛行員的目擊與地面撞擊的痕跡，事故調查確認波若德莫一直到墜毀前都還在嘗試要保持機身姿勢的水平，以減輕撞擊力道。

調查報告指出，雖然波若德莫曾一度註意到F-16飛行員的手勢，但他並沒有順利操縱客機跟隨上護航的戰機。報告的結論認為以他的飛行經驗，在當時缺氧且處於極度壓力的環境下，任何人都不足以擁有重新控制一架因油料耗盡而引擎熄火的波音737之能力。

客艙裡發生瞭什麼？

當班機爬升超過15,000呎後，因機上的加壓系統仍處於手動模式而未能自動為機艙加壓，空氣稀薄氧氣不足。正常情況下，若飛機高空失壓，便應該降低高度至含氧量高的空域，但由於機長及副機長並不知道機艙失壓，一直以為是機上空調失靈而沒有戴上面罩，因此很快便失去意識並處於昏迷狀態，導致飛機無人駕駛，飛機便以自動駕駛模式一直爬升。正機長可能是為瞭檢查位於駕駛艙後部的空調裝置是否有問題而離開座位，因缺氧而暈倒。

至於在客艙內，由於在機艙缺氧的情況下，客艙頂部的氧氣罩在高度超過14,000呎時自動降下，因此客艙乘客都自動戴上氧氣罩。可是因為這個設計隻是用來支援像高空失壓的情況下短暫使用，直至飛機下降至高含氧量空域為止，氧氣罩內的氧氣隻可支持約12分鐘至15分鐘。可是由於正副駕駛當時已昏迷，飛機並沒有下降反而繼續爬升。當氧氣面罩內氧氣用完後，大部分人因缺氧而失去意識而陷入昏睡狀態。飛機在希臘境內沒有駕駛員控制進場，隻得依靠自動駕駛模式留在空中盤旋待命。

事故原因

（推薦看這位機務的科普視頻）

調查員發現在墜機事故發生的一年前，同一架客機曾發生過快速減壓的問題，客艙的氧氣面罩自動脫落，空服員感覺行動和呼吸都很困難。當飛機下降到安全高度時，空服員發現客機的後艙門並未鎖緊，艙門的頂端和底部的鉸鏈處發生松動，客機馬上迫降在附近機場，所幸無人傷亡。

維修記錄顯示522號航班在執飛當天，這架飛機的後門依然有問題存在，飛行日志顯示飛機需要進行臨時的維修。

飛機在8月14日晚些時間抵達塞浦路斯，機組人員在飛行途中還聽到很響的砰砰聲，在後艙門上還有結冰現象。但是這架飛機要在幾小時內再度執飛航班，飛機降落後不久工程師開始檢查問題，為瞭確保飛機艙門的密封沒有安全隱患，工程師還進行瞭加壓試驗。

在發動機沒有啟動的情況下，工程師將飛機的備用動力設備將空氣打入飛機，就像給輪胎尋找漏洞一樣。他們給客機檢查增壓密封度時，使用氣壓計檢測內部的壓力，當時並沒有漏氣的現象發生，522航班的客機似乎狀況很好。

工程師進行一系列的維修檢查後，在技術日志上簽字確認。

（然而他們忘記調回自動增壓瞭，這也是事故發生的直接原因。）

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維修工程師在檢查這架737客機時將P-5開關設定為手動模式，測試完成後，他們並沒有把開關轉回自動的位置。數小時後準備飛行任務的522號航班的P-5增壓板依然是手動模式，但是兩名飛行員都沒有發現這一異常情況，這也導致瞭飛機在起飛後無法啟動自動增壓功能。

增氧開關轉換為手動時，顯示手動模式的綠色顯示燈並不明顯。

警鈴響起的原因在於艙內的氣壓過低，但是這一聲響和起飛設定警示器的警報聲相似，這也間接導致522號航班的飛行員誤解的警鈴的含義。

事故後續

太陽神航空在來年（2006年）因銀行賬戶遭塞浦路斯政府凍結，而停飛歇業。

由日本導演清水崇執導的電影《7500航班》根據此次事件為藍本改編，除瞭根據資料還原瞭飛機失事前後的過程外，也加入瞭一些導演想要表達的關於對“死亡”的理解。

後來也被拍成瞭《空中浩劫》S4E10.