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事故簡介

法國航空447號班機原定由巴西裡約熱內盧加利昂國際機場飛往法國巴黎戴高樂機場。2009年6月1日，該航班一架空中客車A330-203客機（註冊編號：F-GZCP），載有216名乘客以及12名機組人員，在巴西聖佩德羅和聖保羅島嶼附近墜毀，機上人員全數罹難。此空難為法國航空成立以來最嚴重的空難，亦是A330最嚴重及首次商業飛行空難，更是天合聯盟自成立以來死亡人數最多的空難。

事發後五天，巴西海軍找到飛機的大型殘骸及兩具屍體，但揭露空難原因的飛行紀錄儀直到2011年5月在大西洋海底才找到。空難最後調查報告於2012年7月5日的新聞發佈會上公佈，指出皮托管（pitot tube）結冰使飛機未能偵測空速，自動駕駛自動關閉，機員錯誤操作導致失速，最後釀成空難。

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資料出處

下方是事故報告

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客機資料

法國航空447號班機所使用的飛機為空中客車A330-203，發動機采用通用電氣CF6-80E1，生產編號660，在法國飛機註冊編號F-GZCP，在2005年2月25日首飛，失事前已飛行18,870小時。2006年8月17日，該客機曾經於戴高樂機場與一架同屬法國航空飛機（註冊編號F-GTAM）的空中客車A321-211在跑道上發生碰撞，兩架客機受損不大。客機曾在2009年4月16日入廠接受大規模的修理。

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機組人員

該航班搭載228人，包括3名飛行員、9名機組人員、和216名乘客。

機長馬克·迪佈瓦（Marc Dubois），58歲，1988年加入法國航空，有10,988小時的飛行經驗（駕駛空中客車A330時間為1700小時）；兩名副機師為大衛·羅貝爾（David Robert）與皮埃爾-塞德裡克·博南（Pierre Cédric Bonin），分別為37歲及32歲。羅貝爾於1998年7月加入法航，飛行時數達6,547小時，其中4,479小時為A330；博南於2003年10月加入法航，飛行時數達2,936小時，其中807小時為A330。

（最右邊的就是博南副機長）（下圖是博南副機長的照片）

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機上乘客

根據中華人民共和國外交部公佈，確認班機上9名中國乘客分別為：禚佳春，上海人，男，27歲，華為技術有限公司員工；陳慶偉，浙江人，男，35歲，巴西投資移民申請者；肖翔，男，中國科學院工程熱研究所副研究員；另有6名遼寧省本溪鋼鐵集團公司前往巴西考察的經貿代表團成員，分別為：李明文，男，44歲，總經理；張慶波，男，經理助理、制造部部長；孫連有，煉鐵廠廠長；申作冰，男，原燃料處處長；高星，女，國貿公司經理；陳持平，女，國貿公司遼本公司副經理。

愛爾蘭外交部確認航班上有三名剛從醫科畢業的女性愛爾蘭公民，分別來自貝爾法斯特、都柏林以及蒂珀雷裡郡。

瑞典外交部宣佈，航班上有三名瑞典公民，其中一名是居住在挪威的女性，其餘兩名是居住在巴西的23個月大的兒童，然而根據法國航空提供的乘客名單顯示，機上僅有1名瑞典乘客。

米其林公司證實，447號班機上有兩名巴西籍公司高層（一名公司總經理和一名資訊科技部門主任）以及一名部門總監；另一方面，德國重工業公司蒂森克虜伯股份公司（ThyssenKrupp AG）證實一名德國籍董事長被列入447號航班乘客名單中。

意大利方面證實，班機上有三名來自特倫托自治省的乘客，皆為收到當地的一傢慈善組織的捐助前往巴西旅遊。

三名挪威籍乘客年齡分別為35、37以及58歲，都是挪威國傢石油海德魯公司（StatoilHydro）的員工。

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事發經過

班機在裡約熱內盧5月31日晚上10時03分（UTC）時間起飛，原定於6月1日上午9時10分到達巴黎。

6月1日凌晨1時33分，客機報告稱即將在50分鐘內進入塞內加爾的空中管制區域(經緯度：4°0′18″N 29°59′24″W / 4.005, -29.99) ，而班機正位處巴西東北海岸565公裡（經緯度：1°21′39″S 32°49′53″W / -1.36083, -32.83139) ，而當時客機以巡航高度為35000英尺，空速為467節（每小時840公裡）的飛行速度飛行。

1時48分，班機離開巴西大西洋空中管制區域。

2時10分，地面控制臺首次收到來自客機飛機通信尋址與報告系統（ACARS）自動發出的故障信息 ，指客機皮氏管、第一飛行控制系統故障，即因為大氣資料慣性基準系統（Air Data Inertial Reference Unit）故障導致自動駕駛系統（Autopilot）以及自動推力系統（Auto-thrust System）關閉，隨後空中防撞系統切換至模式、電傳操縱系統進入備用模式。

1分鐘後，客機再次發出後備導航系統內綜合傳感器結構（Integrated Sensor is Structure）、附屬飛行管理系統內慣性基準組。

2時13分，指兩個獨立的空中資料分析系統運作常，以及來自飛行管理系統發出的指第一以及第二飛行電子控制系統。

2時14分，地面控制臺收到最後一段信息，指機艙增壓系統異常，而客機處於經緯度為3°34′40″N 30°22′28″W / 3.5777, -30.3744。其後飛機失去聯系。

兩小時後，塞內加爾空中管制嘗試聯系這架班機，但聯系不上機組，隨後通知法國航空。到瞭應該到達法國空域時，空管員還是無法聯系到飛機。隨著飛機預計到達時間上午11點10分過去，燃料應該已經耗盡，法航開始通知乘客傢屬，飛機可能在海上墜毀。

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機上錄音

錄音開始的時候機長馬克·迪佈瓦離開瞭駕駛席回休息艙休息，接替他駕駛的是第一副駕駛大衛·羅伯特，也就是說，此時的AF447航班是由羅伯特和博南在駕駛。錄音從2時03分44秒開始，至2時14分27秒結束。

2時03分44秒（博南）“熱帶高壓交匯處…看，我們正在“Salpu”和“Tasil”兩個風暴之間，看啊，我們正好被夾在中間瞭。”

2時05分55秒（羅伯特）“是的，我們跟後面說一聲，讓他們知道...”

隨後博南接通瞭客艙內乘務長瑪麗蓮的閉路電話。

2時05分59秒（瑪麗蓮）“什麼事？我是瑪麗蓮。”

2時06分04秒（博南）“是的，瑪麗蓮，我是皮埃爾（博南的名字）…聽著，我們2分鐘以後就會進入一個很顛簸的區域，會有許多亂流，你們最好註意一下。”

2時06分13秒（瑪麗蓮）“好的，到時候我們需要坐下嗎？”

2時06分15秒（博南）“額，我覺得這是個好主意，讓大傢小心點。”

2時06分18秒（瑪麗蓮）“好的，我會告訴大傢的，非常感謝。”

2時06分19秒（博南）“我們出瞭亂流區以後會馬上告訴你們。”

2時06分20秒（瑪麗蓮）“好的。”

2時06分50秒（博南）“我們把除冰打開吧，總比沒有好。”

2時07分（博南）“我們好像在這些雲層頂部以上，好像沒什麼問題。”

2時08分3秒（羅伯特）“你可以往左邊偏一點。”

2時08分5秒（博南）“可以往左邊偏一點，我們說好瞭用手動駕駛的，是吧？”

（2時08分的時候駕駛艙內警告聲響起，持續2.2秒，提示自動駕駛儀已經斷開。同時，感應速度的皮托管已經被凍結而失靈，飛行員必須手動駕駛。除瞭儀表盤上顯示的速度丟失，系統的其他部分都工作正常。羅伯特和博南都沒有經歷過這種情況下的訓練，也不知道在這麼高的高度下速度表顯示數目不可靠時應該怎樣手動駕駛。）

2時10分6秒（博南）“我來控制。”

2時10分7秒（羅伯特）“好的。”

博南接下來的反應相當不理智，他將自己一側的操縱桿用力往後拉，AF447航班隨即向上爬升。幾乎是在博南拉桿的同時，電腦做出瞭反應，發出警告提示飛行員飛機已經離開瞭既定高度。然後失速警告響起。飛機的爬升率達到瞭驚人的7000尺每分鐘，當它爬升時，速度急劇下降，直到速度僅剩93節（比一架螺旋槳飛機的空速還要慢）。

2時10分8秒（羅伯特）“怎麼回事？”

2時10分15秒（博南）“有麻煩瞭…速度表失靈瞭。”

2時10分16秒（羅伯特）“我們失速瞭？”

2時10分27秒（羅伯特）“註意你的速度，註意你的速度。”

2時10分28秒（博南）“好的，好的，我在下降高度。”

2時10分30秒（羅伯特）“穩住！”

2時10分31秒（博南）“好的，好的。”

2時10分31秒（羅伯特）“下降…這儀表說我們在爬升，它說我們在爬升，趕緊下降。”

2時10分36秒（羅伯特）“趕緊下降！”

2時10分37秒（博南）“好的，這就下降，我們下降。”

2時10分38秒（羅伯特）“慢點！要慢慢的。”

博南放松瞭拉桿的手，AF447航班的爬升率有所下降，空速恢復到瞭223節的正常范圍，失速警告停止。隨後博南又繼續拉桿。

2時10分41秒（博南）“我們，我們在爬升。”

2時10分49秒（羅伯特）“可惡，機長在哪？”

2時11分3秒（博南）“我這是在復飛模式，啊？”

AF447航班此時並沒有接近地面，而是處在37500英尺（約11430米）的高空！博南在這樣的高度采用隻有在接地時才能用的復飛模式，非但不能讓飛機爬升，反而會讓飛機下墜。

眼見高度表的數值依然在走低，坐在機長席上的羅伯特急瞭。

2時11分6秒（羅伯特）“可惡， 他（機長）過來沒有？”

[現在飛機已經到達瞭它的升限，引擎動力全開，機鼻角度高達18度，這讓飛機幾乎水平平移，並且迅速往下墜落。]

2時11分21秒（羅伯特）“我們引擎還是正常的！發生瞭什麼？”

AF447航班由於失速已經機頭向下沖向海面，並且速度越來越快，如果博南放手，飛機就可以放下機鼻從失速中改出。但是由於他一直往後拉桿，飛機無法加速，同時由於嚴重的亂流，要改出失速幾乎是不可能的。

2時11分32秒（博南）“可惡，我無法控制飛機，我完全無法控制飛機！”

2時11分37秒（羅伯特）“左座控制！”

羅伯特向前推桿，試圖讓飛機的機鼻降低試圖改出失速；但博南見飛機依然以40°的夾角向海面跌落，失速警告依舊不停，馬上再次猛然拉桿，AF447航班機頭再次抬高。

（此時機長回到駕駛艙）2時11分43秒（機長）“你們兩個到底在幹什麼？”

2時11分45秒（博南）“我們的飛機失控瞭！”

2時11分47秒（羅伯特）“我們飛機完全失控瞭，我不知道怎麼回事…我們已經盡全力瞭。”

（此時AF447航班的姿態是：機鼻抬高15度，向前的速度100節，下降率達到瞭驚人的每分鐘3048米，與海面夾角41.5度。不久後飛機的空速進一步降到瞭60節以下——這個速度下傳感器已經感受不到速度瞭，因此失速警告停止。這造成瞭機組以為情況正在好轉的錯覺，機長沒有任何試圖控制飛機的舉動，他似乎完全不知道博南在往後拉桿。

2時12分14秒（羅伯特問機長）“你覺得怎麼辦？怎麼辦？我們怎麼辦？”

[失速警告又一次響起，然而三個飛行員的討論中完全沒有提到“失速”二字。當飛機被亂流所擾動，機長叫博南放平機翼——實際上並沒有什麼用的操作。不可思議的是，他們居然在討論飛機到底是在上升還是在下降，直到他們意識到飛機確實在下降。當飛機到達10000尺高度的時候，羅伯特試圖重新控制飛機，並且往前推桿。然而空客的飛機操縱桿可以兩邊同時操縱，所以他的操作抵消瞭博南拉桿的動作，但是飛機的機鼻仍然朝上]

2時13分40秒（羅伯特）“快爬升啊，爬升，爬升，爬升…”

2時13分40秒（博南）“我一直在往後拉桿啊！”

（拉桿狂魔博南至死也沒想通：為什麼我拼瞭老命拉桿，飛機依然在持續下降？活生生拉失速瞭。。。）

2時13分42秒（機長如夢方醒，原來博南你一直在拉桿）“不不不！不要爬升，不，不…”

2時13分43秒（羅伯特）“下降，快下降！讓我控制，讓我控制！”

趁著博南放手的那一刻，羅伯特順利的執行推桿，AF447的機鼻再次放下，飛機的空速又開始回升，但下降速度依舊不可遏制，當高度表顯示離地高度為2000英尺（約610米）時，刺耳的近地警告聲響起，這讓機組更加慌亂，博南出於求生的本能再次抓住瞭他面前的操縱桿猛地往懷裡拉。

2時14分23秒（羅伯特）“上帝啊，我們要墜機瞭，這不可能是真的！”

2時14分25秒（博南）“到底怎麼回事！”

2時14分27秒（機長）“十度角...”

錄音就此停止。

之後不久，法國航空公司AF447航班F-GZCP號空客A330-200型客機帶著228名機組/乘務組和乘客以“抬頭”的姿態，以每小時200千米的空速墜（確切說是“拍”）入瞭大西洋。飛機直到墜毀前最後一秒還完好無損，超過200噸重的金屬、塑料、煤油和人體撞擊海面，飛機上的人在巨大的沖擊力的作用下頃刻間被扯的四分五裂，法醫報告詳細地描繪瞭撞擊的巨大力量：肺被撕碎，骨頭破碎，一些乘客被安全帶切成瞭兩截。飛機則摔得粉碎，除瞭保存較為完整的垂直尾翼之外，其他多數被打撈起來的殘骸面積不超過1平方米。

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救援行動

巴西空軍隨即在費爾南多·迪諾羅尼亞群島（Fernando de Noronha）附近展開搜索。軍方稱，佛得角的雷達站無法追蹤航班飛越大西洋時的飛行蹤跡。法國空軍同時派出在達喀爾空軍基地的一架佈瑞圭大西洋式長程偵察機（Breguet Atlantic）展開搜索，當晚，巴西軍方再派出一架C-130運輸機以及一架巴西航空工業公司R-99偵察機參與搜索。法國當局在隨後要求美國國防部提供衛星協助。

2009年6月1日，巴西航空通信中心（Brazilian Aeronautical Communications Center）表示在447號班機自動發出信號後半小時，一架從歐洲飛往巴西的巴西天馬航空客機在費爾南多·迪諾羅尼亞島1300公裡附近發現橘紅色亮光，懷疑是失事客機，巴西軍方隨即派遣兩架直升機前往所匯報區域搜索。

另一方面，法國海軍在6月2日派出兩艘巡邏艦前往預計搜索地點，一架E-3空中預警機在當天下午3時起飛，協助早前已派出的佈瑞圭大西洋式長程偵察機以及獵鷹50噴射機（Dassault Falcon 50），同時也派出一艘攜有兩艘可以下潛到6000米深小型潛水艇的法國搜救船。但惡劣的天氣以及達法國國土面積5倍的搜索區域使搜索工作遭受極大困難。

《西班牙報》報道，在一架從利馬飛往馬德裡的西班牙彗星航空974航班上有一名副駕駛以及一名乘客在447號班機失事推測海域2000公裡以外（經緯度： 7°N 49°W）發現一道強烈白光在6秒內垂直墜入海中，隨後班機飛行員回報給西班牙民航當局。

6月6日，巴西空軍宣佈在離海岸約1100公裡處，發現兩具乘客遺體、以及印有AF447航班機票信息的行李箱、裝有電腦的背包，極可能是該班機上的座椅。

6月7日，巴西軍方表示，他們已經找到一批飛機殘骸，包括塗有法國航空標志紅藍顏色的垂直尾翼，還有29名機上人員的遺體；在一塊機體殘骸上發現瞭“F-GZCP”的編號，確認這就是失蹤法航班機所有。

經過兩年多的搜尋，2011年5月2日，法國民航安全調查分析局終於宣佈，AF447航班F-GZCP號A330-200型客機的2個黑匣子均已被成功找回。2011年5月16日宣佈，AF447航班黑匣子中的飛行數據已全部提取成功。

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調查結論

失事後3年多時間內，調查人員花費將近兩年時間打撈客機“黑匣子”，又用一年時間分析各種數據，最終於5日發佈終結報告。3年間，法航F447航班失事原因的說法不一，真相撲朔迷離。法航和空客爭吵不休，互指對方應當承擔主要責任。

最終報告把責任一分為二，技術因素歸咎於制造商，人為因素歸咎於運營商。

報告認定悲劇始於客機的空速管失靈。空速管安裝在機體外部多處位置，用於測定飛機航速等重要數據。

高空低溫形成的冰晶堵塞空速管，致使無法讀取航速數據，客機自動駕駛系統自動停止，警報系統響起。

自動駕駛系統停止後，客機發生急墜。機長正在休息艙休息，兩名副駕駛員本該手動駕駛飛機，恢復控制，但他們未能搞清楚狀況，當機長返回駕駛艙時，客機已處於失控狀態，三人無力回天。

調查人員沒法搞清楚為何機組人員沒有能夠對警報作出正確和及時反應，隻能猜測，他們沒有聽懂這種警報聲代表的故障含義，或者他們聽懂瞭但在操作時過於謹慎而不夠果斷。

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事後

法航在此後不久將由裡約熱內盧飛往巴黎戴高樂機場的航班編號，從AF447更改為AF445。

此次航班失事被加拿大的Cineflix公司拍攝成為紀錄片《Air Crash Investigation》第12季第13集：“Air France 447: Vanished”。

最終報告發佈後，空中客車公司發表聲明，承諾采取一切必要安全措施。“公司將采取一切措施，為共同優化航空安全作出努力，”空客說，“就空速管速度傳感器，我們已在工程層面作出改進。”

法航先前堅持的態度是，飛行員沒有錯，因為報警系統有故障。

民航安全調查局5日邀請法航、空客和媒體記者參加新聞發佈會前，已提前向遇難者傢屬通報瞭報告內容。按法新社的說法，大多數傢屬並不滿意，主要原因是他們認為調查人員把主要責任推卸給瞭已經死亡的飛行員。

“我有點失望，”德國人芭芭拉·克羅若說，“調查組認為飛行員犯錯是唯一原因。”

代表巴西遇難者親屬聽取報告的慶子·馬裡尼奧說：“他們給我的印象是，他們總是在說人為錯誤，但我根本不相信。”

客機失事後，法國民航安全調查局主導事故原因調查，司法部門則從法律角度分析責任，分析報告預計下星期發佈。法新社援引知情人士的話報道，司法部門的調查分析同樣認為責任需由人為因素和技術故障“平分”。

這一知情人士說，司法調查報告總計356頁，主要調查結果是，“空速管失靈”和“機長未能司職”。