题图：西湖文化广场站大字壁——这是杭州地铁线网中最重要的同台换乘站之一

本文引子：

2月的某天，笔者在抽出短暂的空隙，进行了一次对杭州地铁线网的小运转。在上一个篇章中，我们聊到了杭海城际铁路的历史与现状，并借助这条线路进入杭州地铁线网当中。当我们穿梭在这个10年间就已成长到500km之巨的巨大网络里之时，便会自然而然地注意到众多十分特殊的“同台换乘”设计。在接下来的两篇文章里，我们就一同来探寻一下这些同台换乘站的奥秘。

前文指路：

杭海城际体验：

一、同台换乘的准备知识

1.1 什么是同台换乘

为了方便大家对本文的理解，有必要先解释一下究竟什么是同台换乘。所谓“同台换乘”指的是：两条独立运行的地铁线路的列车，停靠在同一个岛式站台的两侧，乘客在两线间进行同方向换乘时，不再需要上下楼、或特地前往另一条线路的站台，只需登上同一个岛式站台另一侧的列车即可完成换乘。

下面的图片展示了一个典型的同台换乘车站的配置。两条线路分别称为A线（两端终点站为A1、A2）、B线两端终点站为B1、B2），在车站M，我们进行A、B两线之间的换乘。车站M配置了两个岛式站台：在岛式站台1的两侧，停靠A1、B1两个方向的列车；在岛式站台2的两侧，停靠A2、B2两个方向的列车。由于两个站台上，可以不必更换站台完成换乘的列车均为同方向的列车（至少在站台上看来是这样），我们称之为“同向同台换乘”。

“同向同台换乘”的一般结构

当然实际上，除车站M已实现的A1-B1、A2-B2这两个换乘组合外，A1-B2、A2-B1这两对换乘组合同样会有乘客选择，于是当有足够条件时，会另安排一座车站N，单独支持A1-B2、A2-B1间的同台换乘，两座车站的结构将如下图所示。

连续同台换乘站的一般结构

这种同台换乘结构依赖于连续的两座车站，在两车站之间，对某一条线路的上下行轨道做一次位置互换（没有实际空间交汇的立体交叉）。这种组合成为“连续同台换乘”。

同台换乘站的两个站台的实际位置并没有严格要求，如果水平方向施工场地足够宽阔，两站台可平行放置，称为“平行双岛同台换乘站”；如施工面积受限，也可采取叠落式，也就是站台1与站台2位于不同的深度，但其对地表的投影面积一致，称为“叠落双岛同台换乘站”。

当然，也存在其它的变种：例如“一岛两侧同台换乘”，甚至更为特殊的利用“西班牙式站台”实现的终点站同台换乘，我们就不一一举例了，后续如有涉及再来介绍。

1.2同台换乘站的功能划分

基于同台换乘站的位置及其功能实现情况，我们可以将同台换乘站分为三种类型，中心区车站、中心边缘车站和近郊组合车站。

中心区车站：指的是这个车站的位置是典型的市中心，两条同台换乘的线路间4个主要流向的换乘量都比较大，没有典型的单一换乘方向。中心区车站往往会按照“连续同台换乘”设计。

中心边缘车站：是意味着它的位置在中心区边缘、或在中心区非核心地段上，这种车站的4个主要的换乘方向里，存在2种典型的大客流换乘流向，另外2种流向有非常明显的差距。这种车站通常是同方向的同台换乘。

近郊组合车站：车站位于近郊，或者处于某条市区线路接近远端终点的位置，这种车站的2种典型流向非常明显，而另两种流向的换乘量几乎可以忽略不计。这种车站通常亦是同方向的同台换乘。

1.3 杭州地铁线网中的同台换乘站

截至2023年7月，杭州地铁线网中的同台换乘站总计有11座，其中“连续同台换乘站”2组（武林广场-西湖文化广场，火车东站-彭埠），单独的同台换乘站7座。这些换乘站如下表所示。

杭州地铁同台换乘站列表

备注：标明*的年份为该车站两条线路均开通客运的年份，但某一线路该站为终点站，同一栏中若有第二个年份，则此为该线继续延伸使同台换乘不再为终点站的年份。

在2023年初的探访中，笔者匆匆造访了武林广场、西湖文化广场、火车东站、彭埠、客运中心、钱江路这6座同台换乘站；而其余的车站由于时间所限未能现场见证。在接下来一个章节中，我们将对这11座车站的位置、功能依次进行分析，并辅以照片进行说明。

二、杭州地铁同台换乘站巡礼

1.1 武林广场站-西湖文化广场站

（1）车站现状

这对车站位于杭州市核心区内，并且本身就处在杭州市的传统中心。从这一组车站向北，经由3号线可去往城北地区；向西则可以前往城西。从武林广场向南，可经由1号线去往湖滨甚至钱塘江畔；自西湖文化广场向东，可迅速通达达杭州东站，并往更加遥远的九堡、下沙。这两座车站前后各个方向的客流互动需求都十分可观，因此有必要设置为连续同台换乘。

西湖文化广场-武林广场的路网地位及功能

1号线作为杭州第一条通车的地铁线路，在2012年便已开通，当时1号线的建设工程就已对3号线的同台换乘车站进行了预留；同台换乘的设计使1号线在前后几座车站连续变换开门方向，而由于3号线长期未能通车，这样的开门方向变换为不明情况的乘客带来了很多迷惑。直到1号线通车的10年之后，3号线才得以开通，长期预留的同台换乘设计终于派上了用场。

3号线的电子屏：可见与1号线同台换乘的方向信息也一并标注了西湖文化广场站：1号线往东/3号线往北的换乘在此同台进行（车站-3层）3号线的站台叠落式的同台换乘站中，只要向上一层，就是另一个方向上的同台换乘站台（车站-2层）1号线的西湖文化广场站台

（2）历史

很多读者也许会好奇，为什么这样的预留可以持续10年之久，并且在这10年间规划都没有发生变化呢？要知道，从1号线开始规划的2005年，到3号线开始建设的2018年，中间经过了13年漫长的时光，在这期间大多数大陆城市的地铁规划都已经过推倒重建，杭州却可以维持相当稳定的核心线网规划。

杭州上报首期规划时的线网规划：2005年规划

我们将时间推回到2005年，也就是杭州市上报其首期建设计划的时代。在那个时期，杭州就确定了一个总长度为278km，包含8条骨干线路的远期线网。在当时的预计中，2011年前建设完成1号线、2号线与4号线首通段；2020年前完成除6、7、8号线外的全部线路；剩余线路远期实施。今天的我们回顾这一版规划的时候，会发现它基本上是后来实施的模板——只是顺序有所调整。

在真实的世界里，1、2两条线路毫无疑问地成为首批批复的线路；而在二期建设规划中，4、5、6三条线路成为主要的建设对象，3号线则等到了第三轮方才实施，与2005年时预计的远期线路（7、8号线）以及二/三轮规划是才诞生的线路（9、10号线、机场快线）处于同一优先级。

当然，为什么3号线这么晚才纳入建设计划是一个非常复杂的问题，这与杭州市试图利用地铁建设引导人口分布的目的预期有很大关系；不幸的是，虽然3号线沿线人口密集，但相对成熟的建成区也不利于引导客流走向，同时增大了建设难度。由于2012年时的第二期建设计划需要被压缩至200km以下，经过各种因素的权衡，3号线成为了那个牺牲品。

虽然3号线建设时机有5年左右的错后，但其线路路由自“2005年规划”开始就相当稳定，1号线对其的预留也没有被后续的其他线路抢走，最终在10年的等待后形成了我们今天看到的这组同台换乘站。

1.2 火车东站-彭埠站

（1）现在的模样

火车东站站，就坐落于国铁杭州东站的下方。作为一座年发送量一度达到全国第二名的超级车站，杭州东站总是熙熙攘攘；而对于在此乘降的很多乘客来说，地铁杭州东站就是他们来到这座城市后接触的第一座地铁站。

由杭州东站的出站层继续向下一层，我们便到达了杭地铁站厅，在这里进站可以直接乘坐1号线与4号线。而若想乘坐6号线或19号线，则需要步行前往东广场，在那里进站乘车。

在杭州东站出站层下方的地铁站厅站厅面积巨大，同时可以看到4条线路的换乘信息——只不过是“出站换乘”而已

由于杭州东站建设时就已同步建成了地铁站结构，与铁路共构的地铁车站得以获得非常可观的站厅面积，以至于两个方向上的站台可以平行排布。在这座车站被设计为“反向同台换乘”：往1号线湘湖方向的乘客可以同台换乘4号线前往池华街，往1号线下沙方向的乘客可以同台换乘4号线往浦沿——这两个换乘交路是4种路径中相对较小的。这也许是出于平衡换乘量的缘故，使更为主要的换乘流向在进出站量不大的彭埠站实现；杭州东站以处理进站为主，换乘为辅。

地铁火车东站站的结构：1/4 形成同台换乘，6、19两线为虽也为平行结构，但不是同台换乘设计

在这组“连续同台换乘站”的另一座车站——彭埠站，往湘湖、往浦沿方向的列车停靠于同一个站台两侧，为从1号线九堡、下沙方向前往钱江新城方向的乘客提供了便捷的换乘通道；在平行布置的另一个岛式站台，1号线往东进发的乘客可以同台换乘4号线往池华街，但很显然由于4号线迷惑般的神奇走位，这样的换乘需求并不算很大。

彭埠的一个站台：1号线、4号线向南的列车在同一站台两侧停靠站台上同时贴有两条线路的站名牌，在4号线经过数次延长后，也终于成为了一条“半环线”——尽管北段的路由争议不小

与杭州东站一样，彭埠站两条线路的站台同为平行放置，这是由于该站建设时车站上方仍为荒地，有足够的施工空间。但正如我们在上一篇结尾中看到的那样，今天的彭埠站地面，已经被城市景观占据了，沧海桑田。

彭埠站站外，远方的杭州东站站房隐约可见

（2）功能与变迁

火车东站-彭埠这一组同台换乘站，可以称之为杭州地铁线网核心区的东大门。在这里，大部分交通需求仍是从外部的居住区到核心区；尤其是1号线的彭埠以远的区域，这种单向的沟通作用非常明显。

杭州地铁1号线开通于2012年。几乎是同时，下沙板块的大规模开发进程开始了；另一方面东站-九堡间这原本处于交通洼地的地区，也迅速完成了地面交通路网的建设，并建成了大量建筑。与在很多城市发生的事情一样，由于核心地区的房价较高，新市民们普遍考虑咋外围地区的置业；对于杭州市而言，这样的优选地区之一便是九堡-下沙沿线。这个地区由于地铁1号线的存在，彻底被纳入到与核心区的半小时交通圈内。十年之内，原本连路都没有的空闲地块就被住宅填满，这一点在七堡、九和路、九堡三站最为明显。1号线开通后的10年间，杭州市的人口增长了400万；在这个以扩张为主体的时代里，1号线顺利地完成了拉开城市框架、扩展城市外部空间开发的目的，这符合了2005年时人们的期待。“火车东站-彭埠”这一组同台换乘，就在这样的背景下诞生并建立了客运流向的两个主轴。

彭埠、七堡、九和路、九堡四座车站，10年间从没有路的荒地，成为依靠地铁线路的建成区

然而，在2015年之后，有另一个“微小”的变动对这组同台换乘站的功能有了一定影响——4号线二期正式登场了。

2015年前后，随着杭州获得亚运会的举办权；体育赛事的助推，让杭州提出了一个规模宏大的三期建设规划，这版规划在2018年经过一轮调整，总长度达到了264km。“2005年规划”中的1~8号线的主体工程的剩余部分全部纳入这一轮规划；除此而外，9、10、机场快线（19号线）三条“2005年规划”中没有的全新线路新鲜出炉；此外，此前少有线索的4号线二期也顺势出现了。这是一个从诞生起就充满迷惑的线路，它自彭埠站引出，在城市西侧和北侧进行多次90度转弯，终到三墩北部的池华街站。

4号线二期：线位非常曲折，更像一个半环线

只要看过地图， 4号线二期线位之曲折必定会给读者们留下深刻的印象——它更像一条环线的东北半环，而且是一条线位并不很理想的半环线。如果我们仅从彭埠站看起，能够顺直地达到这里的只有它北侧的3座车站（明石路、黎明、笕桥老街），客流集散能力非常有限；笕桥以远的车站们前往城市重心将不会依靠彭埠站，而是会倾向于使用新天地街站（换乘3号线）。关于新天地街的情况，在后文中还会提及；在这里，我意图强调的是，作为一个同台换乘站组合的“火车东站-彭埠”由于4号线东北环的独特线位，实质上更像一个市区核心区边缘的末端同台换乘站。在可以预见的未来，彭埠站的类似定位也不会有很大改变。

彭埠站向北，仅有三个区间可为之集聚客流

1.3 钱江路站

自彭埠站起，搭乘4号线向南前进5个区间，我们就到达了另一座同台换乘车站——钱江路站。我们前面两组连续同台换乘站不同的是，钱江路站是一个独立的同台换乘站；这也意味着它只能满足两个方向上的同台换乘需求，而不能兼顾全部4组换乘路径。

4号线的电子水牌：彭埠至钱江路，共有5个区间

我们可以先观察一下钱江路站的区位，它位于城市的核心区东南部边缘位置，是2、4、9三条线路的大换乘节点，2/4两条线路实现同台换乘，可以称之为“东南部第一站”。在这样的位置，放射性线路的2号线将贡献大多数换乘量，而4号线可以被认为是一个“半环线”。从位置上看，从2号线萧山方向过来的乘客分散到4号线两个方向的概率近乎相等，但考虑到4号线钱江路以南存在一定办公区域，高峰时段逆向的换乘客流较多。在另一个方向上，最大的换乘流向是由4号线南段借由2号线前往城市核心区内部；这个方向换乘量的来源将是4号线钱江路以南。

钱江路站的位置及其功能

综合上面的分析不难得知，钱江路站的主要流向来源于2号线两个方向与4号线向南的部分。在这种情况下，任何一组同台换乘都无法满足全部的需求，我们只能选择最为有利的流向指导同台换乘的设计——而在2号线、4号线建设的年代，这个方向自然是4号线沿江侧往核心区。

钱江路站的结构，2/4同台换乘较早通车，9号线随后加入

于是，我们便看到了今天的钱江路站。在巨大面积的站厅内，我们可以清晰地看到2号线良渚方向与4号线池华街方向处于同一站台，2号线朝阳方向与4号线浦沿方向处于另一个站台。而9号线采用站厅换乘，与同台换乘无关。

钱江路站厅：明确指示了两个相互同台换乘的方向其中一组站台：2条线路均向南行进钱江路站内正在关门的4号线列车

钱江路站是杭州地铁第一批确定的同台换乘站，在2005年批复的首期规划中就已确定；与顶着“首通段”名义提前建设的4号线一期东南段一起，在2014~2015年部分开通。它首次成为同台换乘站是4号线首通段正式运营的2015年2月，当时的2号线北端正式以钱江路站为终点。2017年7月，2号线延伸至古翠路站，钱江路正式形成今天的同台换乘格局。

钱江路站的2号线站台

很显然，对于全国大多数城市，类似位置与功能的车站不会设计为同台换乘格局，尤其在其中一条线路起到小环线的功能时。可以说，钱江路站很好地体现了杭州对于地铁线网建设的积极预期——尽量创造条件实现同台换乘。而这样的预期，在接下来的二期、三期建设过程中依旧沿袭了下来，形成了越来越多的同台换乘站。

1.4 客运中心站

客运中心站是很特殊的一座车站，它是杭州地铁线网中运营模式变化最多的车站。我们如果在临平南站踏上9号线列车，经过短暂又漫长的4个区间，便来到了客运中心站。

9号线电子水牌

客运中心站是我们这个系列当中涉及到的第一个地处近郊的同台换乘站。1号线与9号线在这里交汇，并沿两个方向前往城市核心区；远离核心区的方向，1号线延伸向下沙、9号线则通向临平。

客运中心站位置及其功能

在这样的位置上，换乘客流的方向是非常固定的。较大的两个流向是：来自9号线临平往1号线火车东站方向，来自1号线下沙往9号线观音塘方向。而很显然，由于1号线前往市中心的线位优势远高于9号线走行的航海路-钱江路沿线，最为主要的换乘流向是：9号线临平往1号线火车东站方向。因此，这一站设定为同向同台换乘站是非常合理的。

两个同台换乘站台之一：1号线湘湖方向、9号线观音塘方向站台上候车的人们

也许读者们已经发现了，在“2005年规划”中，是不存在地铁9号线的，现在属于9号线的“客运中心-临平”段是1号线的一个支线；而客运中心站就是这条支线的起点。这符合事实，因为在那个阶段9号线尚未规划完成，“临平支线”在任何意义上都完全是从属于1号线。9号线在2013年左右正式开始规划时，便利用了客运中心站的拆分条件，形成了另一条独立的进城路径。

在1号线2012年通车的开始，直到9号线南段通车的2021年7月，“临平支线”的运营与1号线统一组织，站台上的标识色、指示亦与1号线完全一致。自2012年11月至2013年5月底，1号线主线执行湘湖-下沙的单一大交路，客运中心-临平作为支线独立运营，乘客前往临平方向需要进行一次换乘。自2013年6月起，1号线开始采用“湘湖-临平”“湘湖-下沙”两条交路交替发车的模式，直到2021年7月“临平支线”正式划归9号线，两线彻底分离。

2021年7月前，客运中心站的配线使用情况如上图所示。2012年11月至2013年5月底，临平支线独立运营，使用图中标记的折返线进行折返；1号线主线完全利用两侧的正线，不使用任何侧线。这实质上形成了一种同台换乘的格局。2013年6月起，1号线交替开行两个大交路，但列车停靠的站台仍维持不变，乘客此时无需进行换乘。于是在那时，我们可以看到往湘湖方向的列车交替在两侧停靠的神奇景象。

而到2022年4月，9号线一期南段（观音塘-客运中心）开通后，两条线路均使用各自的正线，不再相互干扰，同台换乘的设计初衷得以完美实现。【未完待续】

后文引子：

受限于篇幅所限，在介绍了两组连续同台换乘站与两座同向同台换乘站后，我们的旅行不得不短暂地暂停一下了。在下一篇中，我们将继续向大家展示杭州地铁线网中的另外五座同台换乘站。而究竟为何这么大规模的同台换乘规划会出现在杭州，其他城市的大体情况又是如何呢？在下一个篇章中，我们也将浅显地讨论一下这些问题。敬请期待：《市区市郊之间——杭州地铁同台换乘小议（下）》

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2023年9月22日更新《杭州地铁同台换乘小议（下）》